Jesús Bango (1963, Llanera) descubre el mundo de los coches de carrera en 1978, al año siguiente de las primeras elecciones de la democracia, cuando su hermano que, acababa de sacar el carné, lo lleva a Subida de La Manzaneda siendo un adolescente de 14 años. Tres más tarde, empieza a construir prototipos y a competir con un Fórmula TT.
"A los 17 años, cuando arrancaba lo del Autocross, preparé un Simca 1.000 para un primo mío, debajo del hórreo en Arlós. Me pagó dejándomelo para una carrera". Bango se dedica a diseñar y construir coches de forma artesanal hasta que, ya de transportista autónomo, se pone con los car cross, siempre a la sombra del hórreo familiar: "El primero fue para mí, después vendí unos 20".
En Francia, se fija en unos modelos parecidos a los CM. Acude a la Federación Asturiana de Automovilismo con los primeros bocetos y pregunta si le dejan correr. El entonces presidente, Jorge Menéndez, traslada la idea a Madrid y, en 2002, Bango ya tiene el CM02 homologado. "Ése lo piloté yo", recuerda. La Federación Española crea la copa para estos coches. El monoplaza hecho en el Principado gana la primera y hace doblete con su creador al volante en la segunda.
Bango vende la empresa de transportes y, con el patrocinio de Guttrans, se mete de lleno a fabricar el CM, un prototipo de asfalto para montaña. "Nos fue muy bien", confiesa. En 2003 y 2004, tres hechos marcan un punto de inflexión en su trayectoria: su traslado a Valnalón tras una visita de Sasi Pardeiro a su taller de Posada de Llanera, la colaboración de la Universidad de Oviedo y la alianza con Langreo Motor Club, un pacto que refuerza en España la hegemonía del modelo presentado en Santo Emiliano y le permite exhibir su poderío en Francia.
En 2002, "nos pusimos con el prototipo y vendimos cuatro; al año siguiente los de Valnalón me trajeron para acá y, en 2004, fabricamos 14 coches. Debemos ir por el cuarto modelo de los CM, el primero lo diseñé solo y lo hice con un chaval que me ayudaba". Los otros los construye en Langreo, con el apoyo de la Escuela de Ingeniería. El contacto con la Universidad a través de Valnalón cuaja en "un proyecto conjunto subvencionado por el Idepa". El CM05 es el primer fruto.
La venta de "unas 60 unidades del CM02 y más aún del CM05 y el B49, que llevan prácticamente el mismo chasis", afianza el proyecto. Bango y su equipo centran ahora sus esfuerzos en la joya de la corona de Valnalón, el BR53, el primer modelo que corre en el Campeonato de Europa de Montaña con la homologación FIA (Federación Internacional de Automovilismo). "En lo que va de año llevamos vendidos cuatro y no sabemos a dónde llegaremos".
El salto de calidad del prototipo nacido en Langreo es incuestionable, con Javi Villa batiendo a las dos grandes marcas, Norma y Osella. Bango está satisfecho: "En Europa, corremos en la clase 2.000 centímetros cúbicos y, hasta ahora, siempre ganamos. Esta relación iniciada en 2011 con victoria en Santo Emiliano da a Bango Racing Cars y al piloto un dominio aplastante en España (cinco campeonatos y un subcampeonato).
El mérito del constructor asturiano de coches es doble: "Nuestros CM cuestan 40.000 euros y el BR53 a partir de 70.000 euros, frente a los entre 140.000 y 170.000 euros de los equivalentes de otras marcas". "Es lo más barato en competición de alto nivel", remacha. Sus bólidos los compran pilotos de carreras no profesionales. Fuera de España, Bango Racing Cars tiene demanda en Francia, Chequia, Bélgica y Alemania. Hace tres años una empresa de Chile contactó con los fabricantes españoles y "me compró los coches a mí. Facturé cinco".
Los dos competidores de Bango están en Cataluña y Navarra. "Deportivamente somos mejores y, en ventas, casi siempre", dice sabedor de que las victorias inciden en la cuenta de resultados. "Ganamos varios campeonatos con otros pilotos y llevamos cinco con Javi Villa" para quien sólo tiene elogios.
Le quita importancia a que las grandes marcas se puedan plantear comprarles: "Somos una competencia pequeña. Que logremos resultados muy buenos no significa nada para ellos en ventas. Osella estuvo en Fórmula I y Norbert Santos, de Norma, en Le Mans". Según los cálculos de Bango, Norma puede facturar unos cien coches al año. "Yo vendí 14, si pudiera llegar a 20, ya nos arreglaríamos para fabricarlos. El constructor de Valnalón emplea mes y medio en hacer uno y cuando gana dinero, lo invierte casi todo en mejoras. Para alcanzar esos costes tan competitivos, Bango realiza una parte importante del trabajo con autónomos y talleres exteriores. Durante la crisis, "de hacer una media de diez coches, hubo años que no pasamos de cuatro. Me quedé con un chaval para ayudarme. Ahora va mejor, somos tres fijos, aunque llegamos a ser cinco".
Entre las ventajas de Valnalón, Bango valora "la colaboración de la Universidad, los alquileres de las naves a un 25 por ciento del precio del mercado durante unos años, las gestiones para ayudas y que te ponen en contacto con la administración, algo fundamental, porque en una empresina si estás a eso, no estás trabajando".
Después construir el modelo de bioetanol del que vendió tres unidades, a veces piensa en hacer uno eléctrico, aunque "un prototipo así no está a nuestro alcance; necesitaríamos ayudas, es supercaro". Consciente de que en diez años habrá muchos coches eléctricos junto a los de gasolina en las competiciones, insiste en que la tecnología no es el problema, sino la financiación. "En cuanto encontremos 300.000 euros, ya está. Es un nuevo horizonte y Sasi está ayudando", añade.
Sobre el fin de los diésel es tajante: "Nos tratan de imbéciles. Cómo nos podían decir hace diez años que ese motor era buenísimo y ahora malísimo. Nos engañaban antes y ahora también. Nos pondrán de impuestos hasta arriba". Las inquietudes del fundador de Bango Racing Cars no parecen tener límite: "Dicen que la pila de hidrógeno da buen resultado; de eso no entiendo mucho, pero los ingenieros de la Universidad nos comentan que el futuro va por ahí y su apoyo lo tenemos".
Desde 2005, el jefe del departamento, Pablo Luque, y el segundo de a bordo, Daniel Mántaras, están a la cabeza de los proyectos que les envía y supervisan los trabajos de los becarios. "La Universidad de Oviedo tiene un grandísimo nivel en automoción", subraya. Además de ingenieros de aquí, en su taller han hecho prácticas seis del País Vasco y dos de universidades inglesas.
"El primero en hacer esta clase de prototipos he sido yo. En España nos dedicados muy pocos y en Asturias nadie más. Llevan motores de moto, unos de 200 caballos y otros de 400. Tienen muy buen rendimiento y no cuestan mucho, comparados con los de coche. Cuando empezamos con los CM fue un éxito", explica.
Lejos quedan los tiempos en los que Jesús Bango compaginaba pilotaje y taller. En autocross fue dos veces subcampeón de España con car cross. En 1996, regresa a las carreras y, en 1997 y 1998, gana el campeonato de Asturias, hazaña que repite en 2001 y 2002 con el BRC Evo II, un coche que conquistó dos campeonatos más con otros pilotos. Después de reeditar los éxitos con los CM, dejó las pruebas porque "no se puede correr y trabajar".
Ahora, la prioridad del genio de Valnalón es el coche nuevo de este año, el BR53: "Nos está dando muy buenos resultados, sólo necesita un desarrollo más largo". El imperativo de las mejoras le lleva a cambiar cosas cada año y a no patentar algo que igual no se usa, "gastas un montón y no vale la pena". Los componentes intenta comprarlos cerca, salvo las transmisiones, "antes las traíamos de Inglaterra, ahora de Portugal. Las suspensiones vienen de Cataluña, el resto de por aquí".
"Poner un negocio sin un estudio de mercado es una temeridad. Cuando vienes a Valnalón, analizan la viabilidad del proyecto a coste cero y te ayudan". Bango llegó en la etapa de Pericles: "Me conoció en un instituto en una charla para promocionar la idea de ser autónomo". "Era el momento justo, cuando empezaba, en concreto el primer año. En ese ejercicio hicimos 14 coches. De haber seguido donde estaba, no habría podido. Fue fundamental". Vive en La Felguera desde hace poco, antes residía en Lugones. Su hija estudia en Madrid diseño de videojuegos. "Fue con su madre a todas las pruebas desde los seis meses, sabe lo que son los coches de carrera, pero nunca mostró demasiado interés por este mundo", reconoce el padre.
