130 años del ferrocarril entre Soto de Rey y Ciaño-Santa Ana

La historia de la línea entre Soto de Rey y Ciaño-Santa Ana (El Entrego), inaugurada el 1 de julio de 1894

Locomotora de la serie 2000 en El Entrego.

Locomotora de la serie 2000 en El Entrego.

José E. Fernández Lobo

José E. Fernández Lobo

En el siglo XVIII ya se conocía existencia de carbón en nuestra cuenca, pero hasta el XIX no se constituyen pequeñas empresas para su explotación. La mayoría de ellas fracasan, y otras, tras fusiones o absorciones, crecen, lo que repercute en el aumento de la producción.

Locomotora serie 600 que antes prestó servicio en la rampa de Pajares.

Locomotora serie 600 que antes prestó servicio en la rampa de Pajares. / José E. Fernández Lobo

Las escasas industrias siderúrgicas existentes en la región –ferrerías, pequeñas fundiciones o talleres de forja que se dedicaban principalmente a la construcción o reparación de aperos de labranza o pequeñas obras– empleaban como combustible carbón vegetal, por lo que el mineral extraído no tenía mercado dentro de Asturias.. Sin embargo, en otras regiones ya existía una floreciente industria potencialmente consumidora del carbón de nuestras cuencas. Por ejemplo: las fundiciones de La Cavada (Santander) o las de Vizcaya, o la Armada, con sus arsenales de El Ferrol y Cartagena, que ya hacía tiempo que estaban empleando carbón inglés en cantidades apreciables. Pero había un problema muy grave: transportarlo fuera de las Cuencas.

Para solucionar el problema se estudiaron varias fórmulas, que no dieron el resultado apetecido: navegación por el río Nalón, carretera Carbonera, etc., hasta que don Arnaldo de Sizzo Noris pareció dar con la solución definitiva. Vio la importancia que tendría el ferrocarril en el futuro, por lo que en 1886 solicita y se le concede la autorización para iniciar los estudios de un "ferrocarril económico" que, partiendo de un lugar indeterminado de la línea del ferrocarril del Norte de León a Gijón (entonces en construcción) entre Olloniego y las Segadas, progrese hacia el la parte alta del Valle de Nalón.

En mayo de 1888, don Francisco Valdés y Mon (barón de Covadonga) presenta en la Cámara Alta la proposición de ley para la concesión de la línea férrea de Ciaño a Soto de Rey. Pero las discusiones que se produjeron, tanto en las Cortes como en el Senado, sobre si procedía subvencionar al ferrocarril o no, retrasaban el comienzo de las obras.

Ante la necesidad de buscar una salida a la producción y, ya que las negociaciones políticas no aportaban una solución, los empresarios del ramo tomaron cartas en el asunto, formando una agrupación y, entre otras acciones, redactaron un comunicado, dirigido a autoridades y medios, firmado por don M. Fernández Bayo, don Luis Adaro, don Pedro Herrero y don Wenceslao González, en el que se justificaba la urgencia de construir la línea. Acto seguido, una comisión partió hacia Madrid en busca de una subvención, entrevistándose con diputados por Asturias. A la capital se desplazaron don Antonio M. Dorado, don Lorenzo Muñíz y don Celestino Cabeza, retornando sin ninguna esperanza. La población, que estaba muy concienciada con el tema, en vista de lo sucedido, se movilizó. Ello dio pie a una concurrida manifestación que, partiendo de Sama, llegó hasta la fábrica de Duro y Cía, en La Felguera. Entre tanto, en las Cortes continuaban las discusiones, respecto de si se concedía subvención o no a este ferrocarril. La publicación en "La Gaceta" del 6 de junio de 1889 de la concesión a Sizzo de la construcción del ferrocarril (pero) sin "subvención del Estado con sujeción al proyecto presentado el 18 de abril de 1887", al menos, despeja el horizonte.

A pesar de todos estos problemas, los incansables Sizzo y González, comienzan a hacer las obras de replanteo, trabajo que era posible efectuar sin ayuda estatal, llegando a Sama en setiembre de 1889. Como curiosidad, referiré que en proyecto elaborado por Sizzo, la estación para servir a los núcleos más importantes deLangreo –La Felguera y Sama–, se situaría en una zona intermedia entre ambas localidades.

Los señores Sizzo y González, que habían constituido un sociedad para la construcción del ferrocarril, iniciaron los trabajos y, en marzo de 1890, sacan a subasta el primer tramo, de 13.807,89 metros, entre Soto de Rey y Peñarubia. Pronto se vio la incapacidad financiera para afrontar las obras y no tuvieron más remedio que negociar con la Compañía del Norte, que se suponía interesada en esta corta línea, para que tomara las riendas.

Y efectivamente así fue. El 27 mayo 1890 se firma la escritura de cesión a Norte, por un importe de 989.000 pesetas . A partir de ese momento, las obras avanzan con rapidez, a pesar de algunos contratiempos; por ejemplo: una gran crecida del Nalón que, en febrero de 1892, causa numerosos destrozos en lo ya construido, arrancando una de las dos cepas del puente de Sama. En la zona de Vindoria, en los límites con San Martín, también encuentran problemas con el Nalón. A pesar de los obstáculos que tuvieron que sortear, el 1 de julio de 1894 la primera circulación oficial recorre la línea.

No hay constancia de que hubiera habido una inauguración solemne. El conde Sizzo, por ejemplo, no asistió por estar ausente, y el señor González ofreció un banquete en su domicilio particular a un serie de invitados. Habiendo concluido las obras, lo que debía ser motivo de esperanza por el bien que, teóricamente, suponía para el desarrollo de la comarca, pronto se vio, que por actuaciones de la Compañía del Norte, incumpliendo con frecuencia sus obligaciones, en parte lo echaron por tierra. Hubo protestas de todo tipo por el mal estado de los coches de viajeros, por la falta de material de transporte y por el abandono de las instalaciones. Hasta mediados los años cincuenta la marcha del ferrocarril fue un tanto calamitosa. A partir de esa fecha se comenzó a modernizar el material.

El 7 de julio de 1956 se inaugura la electrificación de la línea, incorporando para la tracción las locomotoras serie 6000 procedentes de la rampa de Pajares. Meses más tarde –6 de setiembre de 1957– se construye la derivación de Tudela-Veguín a Lugo de Llanera por medio de túnel de La Grandota.

Pero la actuación más destacada, fue la puesta en servicio (en 1962) de las unidades —serie 436 conocidas como "Suizas"— para las líneas de cercanías. La sustitución de los puentes de hierro originales por otros de acero, de mayor resistencia, capaces de soportar el peso de las locomotoras de la serie 7700, más pesadas que las veteranas 6000, fue realizada dentro de plan de "Modernización" en 1966. También se hizo una reforma integral del trazado en los años setenta. En 1996 la estación de El Entrego fue trasladada unos trescientos metros (dirección Soto), construyéndose un nuevo edificio de viajeros, lo mismo que en La Felguera. Como curiosidad, el nombre de la estación término de Ciaño-Santa Ana –denominación impuesta por cierta conveniencia–, en 1959, cambió de nombre al actual de El Entrego

La desaparición de la minería dejó a nuestro ferrocarril sin el arrastre del producto para el que fue concebido: el carbón. Hubo algunas expediciones muy puntuales de transportes de material diverso, pero hoy en día solamente el servicio de viajeros da vida a estos viejos railes. De las vetustas locomotoras de vapor a los modernos trenes "Civia" han pasado 130 años.

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