El percance del acorazado Infanta María Teresa

El Infanta María Teresa fue el buque insignia de la escuadra española durante la guerra de Cuba y allí cayó herido de muerte en la catástrofe de la bahía de Santiago, que algunos llaman batalla naval, aunque solo fue un regodeo yanki que acabó con nuestra flota, hundiendo a la vez el honor y la moral de este país.

Aquel 3 de julio de 1898, el barco encabezó la salida suicida en busca del enemigo y por lo tanto fue el primero en recibir el castigo. Se incendió y el almirante Cervera lo hizo encallar en un intento de salvar a su tripulación. Luego lo reflotaron los mismos estadounidenses para repararlo, inicialmente en la bahía de Guantánamo y de manera definitiva en Norfolk (Virginia). Pero, el 1 de noviembre de aquel año, cuando navegaba hacia allí, una fuerte tormenta tropical lo llevó definitivamente al fondo en unos arrecifes de Las Bahamas.

Era un crucero acorazado de 1ª clase, botado en Bilbao en 1893 y que integraba junto al Vizcaya y el Almirante Oquendo la vanguardia de la flota nacional armado con la mejor artillería. Su diseño era muy español, con muchos elementos de madera que habrían llamado la atención en la decoración del casino de Logroño, pero que en un buque de guerra solo eran un peligro al aumentar el riesgo de incendios. Además, como era habitual en la época, su oficialidad estaba mal formada y apenas tenía experiencia.

En junio de 1895 había representado a nuestro país junto al Pelayo y el Marqués de La Ensenada en la selección de naves extranjeras que acompañó a los buques de guerra alemanes en la apertura del canal de Kiel, un paso artificial de 98 kilómetros que conectó el Mar del Norte con el Mar Báltico, y que actualmente sigue siendo el canal artificial más transitado del mundo.

Entonces simbolizaba a la perfección lo que quería ser España: un estado moderno que guardaba sus tradiciones; pero, poco después, el 9 de agosto, "El Correo Español" contaba a sus lectores que el crucero Infanta María Teresa había tenido un percance en la ría de Ferrol sufriendo notables desperfectos en la quilla y muchas planchas de babor y estaba siendo reconocido en aquel dique.

El accidente se había producido cuando el crucero chocó en un bajo junto al castillo de San Felipe al no virar en la curva declive de la ría frente al castillo, lo que causó un gran disgusto entre la oficialidad del buque por el error de la maniobra. En principio se pensó que la reparación del buque podría hacerse en algunas semanas. Sin embargo, la cosa era mucho más grave y después de un exhaustivo reconocimiento se vio que los desperfectos eran múltiples y la parte de proa sufría una brecha de veinte metros. Entonces se estimó que no podría estar listo antes de seis meses.

La gravedad de la situación hizo que la cúpula de la Armada celebrase una reunión en el Ministerio porque antes del siniestro estaba previsto que el cañonero se dirigiese hasta Tánger y había que reemplazarlo. Se tomó el acuerdo de desarmarlo y llevar su artillería al Oquendo que tuvo que ocupar su lugar. Por otra parte, el general Beranguer consideró que era mejor realizar las reparaciones en los astilleros del Nervión, lo que ocasionó las protestas de los ferrolanos. Incluso el alcalde telegrafió sin éxito al general pidiéndole que revocase la orden porque la ciudad necesitaba aquel trabajo. El 11 de septiembre fuerzas de Infantería, Caballería y de la Guardia Civil blindaron la población cortando el paso a las principales plazas y tuvieron que cercar el palacio de Capitanía en medio de una gran tensión, ya que los ciudadanos se echaron a la calle mientras el Infanta María Teresa zarpaba escoltado por un destructor.

Tras hacer escala en el puerto de Santander, fue rehecho en el País Vasco como estaba previsto, con un coste cifrado en un millón de pesetas, y en enero de 1896 volvió a salir a la mar aprovechando las mareas vivas y con toda su oficialidad renovada.

Si a estas alturas se están preguntando, qué tiene que ver esta historia con la Montaña Central, ha llegado el momento de que lean la interesante reseña que, con fecha de 24 de septiembre de 1895, publicó "La Revista Minera": "Violentaríamos nuestro criterio de imparcialidad y nuestro constante propósito de ensalzar la industria nacional, si no consignáramos la satisfacción con que hemos sabido que personas competentes, entre ellas el ilustrado ingeniero naval señor Comerma, han quedado verdaderamente sorprendidas de la bondad del material empleado en la construcción del acorazado Infanta María Teresa; pues, a pesar de haber sufrido averías tan considerables, que la quilla ha quedado materialmente enroscada como un sacacorchos, las chapas de acero fabricadas para su blindaje en los talleres asturianos de La Felguera no sufrieron ni la menor rotura, debiéndose a esta circunstancia el que el mencionado crucero no se fuese a pique".

"La bondad del material empleado y la excelente construcción del acorazado, que tanto acredita a los astilleros bilbaínos del Nervión, son la mejor contestación que puede darse a los que consideran inútil, cuando no peligroso, el acudir a la industria nacional para nuestras grandes construcciones navales. Acaso tendríamos hoy que lamentar otra gran desgracia para nuestra Marina de guerra, si el Infanta María Teresa no hubiese salido de los Astilleros del Nervión y se hubiese blindado con planchas de peor calidad que las de La Felguera".

Ya lo ven, el blindaje de este barco, clave en la historia contemporánea, fue hecho en el corazón de nuestra cuenca minera. No encontrarán esta información en ninguna de las reseñas que se han escrito sobre el acorazado, e igualmente resulta difícil seguir la pista de este accidente si no se va directamente a las hemerotecas. Sin embargo, es un buen ejemplo de la pésima situación que nos condujo al desastre del 98 en una época en la que se repetían los incidentes inesperados.

Además del Infanta María Teresa, en marzo se había hundido el Reina Regente, con 420 tripulantes en la zona del Estrecho, salvándose solo un marinero al que la borrachera dejó en tierra en Tánger. También el cañonero Filipinas, recién flotado, perdió sus cuatro calderas haciendo el primer tramo del viaje entre Cádiz para Cuba, y el Tajo se fue a pique tras golpear un escollo en un puerto tan conocido como el de Pasajes. Eso sin contar la multitud de accidentes menores que ocurrían frecuentemente acusando deficiencias y faltas sensibles y cuyas responsabilidades nunca se exigían.

La prensa se preguntaba cómo era posible que no pasase lo mismo con las grandes empresas navieras, como la Compañía Trasatlántica del primer marqués de Comillas. Para "El Imparcial" tenía mucho que ver que la mayor parte de los marinos gastasen contra sus deseos la mejor parte de su vida en las oficinas o en destinos de tierra, lo que les hacía perder los hábitos del mar y olvidar por completo los hábitos de su carrera.

El 20 de septiembre de 1896 un nuevo desastre hizo que "El Correo Militar" volviese a criticar el penoso estado en que se encontraba nuestra Marina. Dos días antes, el crucero Sánchez Barcaiztegui había sido abordado por el mercante Conde de Mortera cuando salía de noche y sin luces desde el puerto de La Habana. Cuarenta marineros perdieron la vida y fueron devorados por los tiburones que entonces infestaban la bahía. También se contaba la patriótica anécdota de que el cuerpo del contador de navío, don Gonzalo Puello, había aparecido atado a la caja del buque, demostrando así que no había querido abandonar la misión de custodiar el dinero que el Estado le había confiado ni siquiera con la muerte encima.

Entre tanto, la guerra no cesaba en Cuba, los enfrentamientos con los independentistas y las enfermedades alimentaban el tráfico marítimo para traer de vuelta a los heridos y enfermos y reemplazarlos por nuevos soldados mientras los armadores particulares se estaban enriqueciendo desmesuradamente con el beneplácito de la monarquía. Nunca se había visto una formación militar tan lamentable y unos políticos tan incompetentes ante el auge del independentismo en las colonias. Las consecuencias ya las conocemos. Ya han pasado más de 130 años y hemos olvidado los lamentos, pero desde entonces sabemos bien lo que significa eso de que cada pueblo tiene lo que se merece.