Francisco Zurrón, el hombre que susurraba a las locomotoras

En el mes junio de 1967, coincidiendo con el arreglo del tramo de carretera entre Felechosa y el Puerto de San Isidro, la brigada de Obras Públicas empezó a levantar los raíles del antiguo ferrocarril de la Sociedad Industrial Asturiana que, aunque llevaban años sin dar servicio, seguían ocupando más de un metro de calzada, con el consiguiente fastidio y riesgo de patinazos para los automovilistas que según la prensa estaban aumentando «de una manera extraordinaria». De esta forma se puso fin a una época y Aller entró en la modernidad viaria.

Guillermo Fernández Lorenzo, cronista oficial de Aller, buen amigo y compañero de trabajo y andanzas, escribió en 2015 en LA NUEVA ESPAÑA un documentado artículo sobre este tranvía conocido como «El Zurrón», que circuló por tierras alleranas con arreglo al proyecto aprobado por Real Orden de 29 de septiembre de 1914 y contó con dos concesiones: la primera con fecha de 29 de febrero de 1915 entre la estación de Santullano y las minas Pepita y Dolores, en Moreda, y la segunda, el 21 de agosto de 1917, desde estas minas hasta la capital del Concejo, Cabañaquinta.

Su puesta en marcha recuerda el argumento de la novela "La aldea perdida", ya que suscitó un encendido debate entre quienes lo veían necesario para el progreso y especialmente para sus negocios mineros y aquellos que consideraban que las máquinas iban a causar muchos perjuicios a su paso por unos pueblos que en aquel momento estaban dedicados a la ganadería; pero, lo cierto es que hasta que en 1933 el ferrocarril Vasco-Asturiano llegó hasta Collanzo, el "Zurrón" fue el medio de comunicación del que se sirvieron habitualmente trabajadores y vecinos. Desde este momento, su trayecto se redujo al tramo Tartier-Santa Ana y ya se dedicó exclusivamente al transporte de carbón.

Según explicaba Guillermo, la vía tenía un ancho de 0,75 metros, con carriles ligeros de acero de tipo Vignole, en barras de ocho metros de longitud sobre traviesas de madera de roble. A su lado corría una línea telefónica formada por dos hilos conductores de hierro galvanizado, con los aisladores de porcelana correspondientes, sobre postes de madera, espaciados 40 metros, que partía de Santullano y seguía al lado de la vía hasta la central de la Sociedad Electra de Viesgo.

En el trayecto de 16 kilómetros entre Ujo-Taruelo y Cabañaquinta, además de las dos estaciones de inicio y final había otras siete paradas para viajeros: Bustiello, Valdefarrucos, Caborana (Los Camiellos, La Curva), Moreda, Plaza de Tartiere, Piñeres y Santa Ana; mientras que desde Ujo a Santullano solo se hacía servicio de mercancías para llevar el carbón y traer los paquetes que se recogían en el ferrocarril del Norte. Más tarde, otras empresas mineras de la zona firmaron acuerdos para aprovechar este trazado; así, Minas del Caudal y del Aller, en Piñeres y Mina Desquite, de Velasco Herrero Hermanos, en Villanueva-Moreda.

La Sociedad Industrial Asturiana tuvo que encargar para "El Zurrón" tres locomotoras americanas ya que en aquel momento se estaban viviendo los desastres de la Gran Guerra y los talleres europeos se dedicaban exclusivamente al armamento. Fueron hechas en Wilkes Barre, Pensilvania, por la Vulcan Iron Works, una fábrica a la que también recurrieron entonces otras industrias como Duro Felguera. Son máquinas que se reconocen fácilmente porque tenían el depósito de agua envolviendo a la caldera por la parte superior como si llevasen una albarda metálica.

"El Zurrón" debe su nombre a la voz popular que lo bautizó así por uno de sus maquinistas, Francisco Zurrón Rodríguez, quien pasó en esta línea la mayor parte de su vida y del que llegó a decirse que, aunque era un esposo y padre ejemplar, quería más a la máquina que a su familia; de ahí el título que lleva esta historia parodiando el de una conocida película.

En aquel 1967, el levantamiento de las vías justificó un reportaje -también en este diario- sobre el maquinista que fue durante décadas uno de los personajes característicos del Concejo. Su autor, el corresponsal Luis Calleja, contó que, en aquel momento Zurrón contaba ya 84 años y vivía apaciblemente en Cabañaquinta, entreteniéndose todavía en la huerta.

Francisco Zurrón había emigrado en 1900 a los 17 años desde Colina de Trasmonte, en Zamora, hasta la Montaña Central asturiana, cansado de las sequías y la penuria del campo y atraído como tantos otros por el salario de las minas asturianas del que se decía que podía alcanzar las dos pesetas diarias. El mismo viaje para dejar su pueblo junto a otro compañero de la misma edad había sido una aventura, ya que su intención era coger el tren en Benavente y transbordar en León para llegar a Asturias, pero como no les alcanzaba para pagar el billete tuvieron que recorrer a pie el tramo hasta la capital leonesa.

Cuando llegó a la cuenca minera tuvo su primer trabajo fabricando briquetas en Turón hasta que pudo entrar en una mina llamada «Páxara» donde entendió que nadie le iba a regalar nada: el día de su incorporación el vigilante que lo acompañaba hasta el tajo anunció a voces que estaba llegando un guaje nuevo; entonces fue recibido por otro grito que salió de la oscuridad: «Si ye cazurru que no venga, que nun valen».

Seguro que Zurrón valía más que muchos, pero la mina no le gustaba y en cambio le llamaban la atención los trenes. De manera que en cuanto pudo, se las arregló para entrar en el Grupo San Pedro de Hulleras del Turón como pinche de frenado, luego como fogonero y por fin cumplió su sueño de ser maquinista cuando la Sociedad Industrial Asturiana lo llamó para que llevase una de sus máquinas, la Vulcan nº 3, que circulaba a una velocidad máxima de 10 kilómetros a la hora llevando coches de viajeros del tipo jardinera, abiertos por uno de los laterales.

Esta marcha lenta evitó un desastre en aquella ocasión en que la máquina se salió de la vía y se metió por la puerta del Casino de Moreda, pero al mismo tiempo tuvo su lado malo porque convirtió al tren en una «segadora de piernas» ya que a lo largo de los años se multiplicaron los accidentes por imprudencias entre quienes pretendían subir y bajar en marcha.

Poco a poco, Zurrón fue ganando su fama, primero por su inexorable puntualidad, tanto a la llegada como para reanudar la marcha en aquellas paradas que no contaban con más personal, y sobre todo porque llevaba su tren a la manera de los antiguos carreteros del siglo XIX, animando a los viajeros para que se diesen prisa al entrar en los vagones y voceando entre el humo y los pitidos de la máquina a los niños y a quienes estaban cerca del paso del convoy para que tuviesen cuidado.

Su prestigio llegó al punto de que en 1935 Francisco Zurrón fue elegido antes que a cualquier técnico y enviado por la Sociedad Industrial Asturiana hasta la Azucarera de Adra en Almería para que investigase cuál era la causa por la que el carbón que se mandaba allí desde Aller no ardía bien en las calderas. El maquinista vio enseguida que el motivo estaba en que el mineral llegaba deshecho por culpa del trajín del transporte y la sequedad, y con mojarlo se solucionó el problema.

En cuanto a su vida personal, Zurrón se casó a los 21 años y tuvo siete hijos con una mujer tan trabajadora como él, ya que mantener a esta familia requería del esfuerzo de los dos. En la posguerra, debido tanto a la II Guerra Mundial como al bloqueo a España, las minas tuvieron que multiplicar su producción y él llegó a trabajar hasta dieciséis horas al día, desde las ocho de la mañana hasta la una de la madrugada, mientras ella cocinaba en un bar de Cabañaquinta.

Francisco Zurrón falleció a edad avanzada, pero su recuerdo se guarda en dos de las locomotoras de su tranvía que pueden verse perfectamente restauradas. Una está en la plaza del pozo San Jorge, a la entrada del concejo de Aller, colocada a petición de los trabajadores y de la Asociación de Amigos del Ferrocarril en el año 2014, con la ayuda de Hunosa y el asesoramiento del incansable Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril; la otra puede verse en este mismo espacio de Gijón.

Suscríbete para seguir leyendo