Eduardo Arias (Oviedo, 1974), ingeniero industrial por la Universidad de Oviedo, es uno de los profesionales asturiano más pegados a la industria aeronáutica. Trabajó durante 15 años en el gigante europeo Airbus y en 2016 fue fichado por Iberia como director de control de gestión y finanzas del área de mantenimiento de aviones de Iberia, un negocio en el que el grupo IAG está desplegando un plan de transformación.
- ¿Cuáles son sus responsabilidades como jefe de control financiero del departamento de mantenimiento?
-El mantenimiento de aviones se gestiona preventiva, predictiva y correctivamente, dividiéndose en cuatro tipos de actividad: el mantenimiento de motores, la reparación de los equipos, el mantenimiento de todo lo relacionado con el fuselaje y la estructura del avión, así como el propio mantenimiento que se realiza en el aeropuerto a cada avión antes de despegar. Todo ello conforma una estructura de control muy compleja, siendo mi labor asegurar y ayudar a que todas las decisiones operativas de cada una de esas actividades estén soportadas y además completamente alineadas con las objetivos financieros de la compañía.
- El mantenimiento es capital para la seguridad en la aeronavegación y al mismo tiempo es un capítulo muy relevante de los costes. ¿Cómo se pueden optimizar sin poner en riesgo la seguridad?
-La seguridad prima sobre cualquier otro aspecto. Pero se pueden hacer muchas cosas para optimizar costes con los mismos e incluso mayores niveles de seguridad. Por ejemplo, mejorando los procesos productivos a través de las inversiones apropiadas, mejorando la productividad y con sinergias en la compra y gestión de equipos y materiales necesarios.
- El mantenimiento de los aviones comerciales es un proceso muy complejo y que requiere la participación de muchos medios personales y tecnológicos. ¿Cuál puede ser el coste de una de las revisiones estructurales y, someramente, en qué consiste?
-Hay muchos tipos de revisiones en función de la vida del avión. Si nos referimos a las grandes revisiones que se le hacen a un avión, podríamos llegar a valores alrededor del millón de euros para la parte estructural, y de más de cinco millones para la puesta a cero horas de vuelo de cada motor. Son cifras muy importantes, y es que esas revisiones suponen un desmontaje completo, revisión y reparación si procede de todas las piezas que indican las directivas de aeronavegabilidad.
- ¿Tienen las aerolíneas de bajo coste el mismo celo con el mantenimiento de sus flotas que las convencionales?
-El mantenimiento de los aviones está reglado por las diferentes directivas de aeronavegabilidad, marcadas en Europa por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Hay un control estricto en cuanto al cumplimiento de dichas directivas por las autoridades y todas las aerolíneas tienen obligación de mantener el mismo celo con el mantenimiento.
- Años atrás se habló de la posibilidad de externalizar el servicio de mantenimiento de Iberia, si bien luego se firmó un acuerdo dirección-sindicatos para mantener dentro de la compañía haciéndolo más competitivo. ¿Se han conseguido los objetivos?
-De lo que se ha hablado siempre es de hacerlo rentable y sostenible, como de hecho sucede con todas las actividades del grupo. Y en esto trabajamos, en modernizar y transformar la actividad de mantenimiento, para ser los mejores y al mismo tiempo lograr las rentabilidades que el mercado y los accionistas esperan.
- En Asturias hay una preocupación permanente por la oferta de conexiones aéreas. ¿Qué servicios echa en falta como usuario?
-En el mundo de las conexiones aéreas hay dos visiones: la de quienes quieren más destinos directos, aunque haya poca capacidad de elección en cuanto a días u horarios, y la de quienes prefieren una red más estructurada, que te permita viajar a todo el mundo todos los días, aunque tengas que hacer escala, que es el caso que se da en Asturias en la actualidad. Yo prefiero esto último, quizás porque trabajando en Iberia lo veo desde dentro, y porque lo miro desde la perspectiva de quienes viajan por razones de trabajo y necesitan poder hacerlo cualquier día. Los seis vuelos diarios que tiene la compañía entre Madrid y Asturias, distribuidos a lo largo del día, facilitan enormemente las conexiones. En mi opinión, es una de las mejores maneras de conectar un destino que no tiene un volumen de tráfico muy alto, con una red amplísima. Pero bueno, es mi opinión. En el transporte aéreo en Europa hay muchísima competencia entre compañías de red y de bajo coste. El mercado aéreo está liberalizado, de forma que cualquier compañía aérea de Europa puede volar dónde y cuándo quiere; de hecho se abren y cierran rutas con mucha más agilidad que antes, por lo que entiendo que la oferta actual responde a los niveles de demanda, y que si no agregan más vuelos o destinos es porque en la actualidad no debe de haber suficiente demanda para ello.
- Se ha instalado en las comunidades autónomas, a práctica de subvencionar de forma más o menos encubierta la creación de nuevas conexiones. ¿Es un modelo que debería reconsiderarse?
-Supongo que esas subvenciones a veces funcionan y ayudan a una ruta nueva a consolidarse y mantenerse sin necesidad de ayudas, y en otros casos la subvención no consigue generar el tráfico suficiente para que continúe sola en el futuro. Por lo tanto, no creo que haya una respuesta fácil.
- Usted es uno de tantos profesionales de origen asturiano que trabaja fuera de la región. ¿Qué sugerencia haría para que la comunidad tuviera más opciones de retener el talento?
-Las políticas de desarrollo industrial podrían haber sido mejores. Se han derivado demasiados fondos europeos a sectores como el terciario, por lo que no se ha aprovechado la conjunción de dos variables muy importantes de las que disponemos en Asturias, como el entramado industrial de pymes y la gran labor de la Universidad que puede presumir de formar a grandes profesionales. El aeronáutico, por ejemplo, es un sector que lleva en crecimiento desde hace más de quince años, y otras comunidades, como las del País Vasco y Andalucía, han optado por desarrollar esta industria y crear polos aeronáuticos que han generado mucho trabajo, valor y retención de talento. Aunque en Asturias llevamos más de diez años de retraso y hemos perdido muchas oportunidades, creo que todavía hay espacio para invertir en esta industria y poco a poco ir generando ese valor y retención de talento, como ahora está intentando hacer la Xunta de Galicia.
