El 95% de las mercancías en España se mueve por carretera, la principal modalidad también en el transporte internacional por el alto volumen de exportaciones del país y su posicionamiento como puerta de entrada al viejo continente de los productos procedentes de Latinoamérica y el norte de África. Los camioneros mueven el mundo y, cuando quieren, son capaces de pararlo. Ese es el mantra de los huelguistas asturianos y su principal arma de presión. Si se quedan en casa, la cadena de suministro se rompe, los supermercados se vacían, las empresas echan el cierre y el país colapsa.
¿ Y cuánto cuesta ser transportista? Depende del vehículo. En un camión articulado de carga general alcanzan los 138.400 euros anuales, según los datos a 31 de octubre de 2021 del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. La partida más pesada (31%) es el combustible. El pago al conductor supone el 22,6% y la amortización del camión absorbe el 12%. Unas cifras que están lejos de la realidad actual. En octubre del año pasado el gasoil tuvo un precio medio de 1,19 euros el litro. Esta semana rozaba los dos euros en algunas gasolineras. Hoy, los costes de tener un camión, explican los profesionales, rondan los 200.000 euros. Todo ha saltado por los aires.
Después de la tregua por el abaratamiento de los combustibles durante la pandemia, los costes de los transportistas se dispararon más de un 10% a finales del pasado ejercicio, principalmente por el fuerte repunte del gasóleo, en máximos históricos a estas alturas a causa de la invasión rusa de Ucrania.
Con unos márgenes estrechísimos por la histórica guerra de precios en la cadena de subcontratación, el vaso se desbordó. La inflación afecta a todo, explican los camioneros asturianos, hasta el coste de mantenimiento de las ruedas se les ha duplicado en los últimos meses.
Además de los costes elevados por la escalada de los precios energéticos, los propios transportistas reconocen “la imposibilidad de repercutir a los clientes” la subida por la atomización del sector, la caída de actividad a consecuencia de la crisis del coronavirus y “los abusos de muchos cargadores”. Problemas que son más graves cuanto más pequeñas son las empresas. Y aquí está uno de los grandes problemas del sector.
En Asturias hay registradas 2.797 empresas. 1.794 no tienen ningún asalariado, lo que supone un 64% de autónomos en el sector. La cifra, en realidad, es mucho más alta. Un buen número de camioneros están integrados en cooperativas de trabajadores por cuenta propia que se alían con el objetivo de pactar mejoras en los precios de contratación. Según las fuentes consultadas en el sector apuntan a que las cooperativas tampoco lo están teniendo fácil y muchos de sus integrantes están secundando el paro indefinido convocado por Plataforma y lo mantienen pese al paquete de ayudas de más de mil millones de euros pactado por el Gobierno y el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) a finales de la pasada semana.
El 64% de las empresas de transporte con sede en Asturias no tiene ningún asalariado
¿Por qué no les vale el acuerdo? Los transportistas asturianos que sostienen la huelga plantean dos argumentos distintos. El primero es el formal: “El Comité no nos representa”. El segundo es el económico: “Las ayudas no son suficientes”. Tras la primera respuesta se esconde una historia, la fractura en el sector del transporte de mercancías. Plataforma, la organización que se ha hecho famosa en las últimas dos semanas por instigar a la revuelta de los camiones, nació como respuesta a ese conflicto en 2007.
Aunque las negociaciones con el Ministerio hubiesen tenido un final feliz para los autónomos, oficialmente en España seguiría en pie otro paro de camioneros que la misma Plataforma impulsó en 2008. Nunca llegó a desconvocarlo. La iniciativa partió de un grupo de transportistas de Galicia y Albacete en rebeldía contra las asociaciones oficiales. Se quejaban de la “pasividad” ante la administración y las empresas que contratan el servicio, conocidas en el argot de la profesión como cargadores. Nadie se tomó demasiado en serio el anuncio del paro indefinido a partir del 14 de marzo y este cogió por sorpresa a todo el mundo, incluido el Gobierno.
Los “cargadores”, los grandes contratistas, son los que integran mayoritariamente ese Comité Nacional y, muchos, luego subcontratan a los camioneros, dueños únicamente de su propio camión y su tiempo. Estos critican sus prácticas abusivas y el enriquecimiento a su costa del que llevan disfrutando desde hace años. Son, a ojos de los autónomos corresponsables del deterioro de sus condiciones de trabajo con los distintos gobiernos de España que les han dejado durante las últimas dos décadas al albur de la globalización contra la que cargan.
La liberalización en el mercado común en los años noventa llevó a una caída generalizada de los precios. El Parlamento Europeo ya alertó de todo esto en 2013. En un informe sobre las condiciones de sociales y de trabajo de los transportistas por carretera, la Unión Europea denunció que el incremento de la competición que trajeron las reformas comunitarias supuso un empeoramiento de las condiciones del sector. La situación se complicó aún más con las ampliaciones de la Unión en los años 2004 y 2007. La liberalización generalizó el derecho de cabotaje. Cuando los transportistas de otro país europeo se encuentran en España con motivo de un desplazamiento internacional tienen derecho a efectuar uno o varios transportes en nuestro país en lugar de volver a casa de vacío.
El estudio también señalaba a una serie de prácticas irregulares que son uno de los caballos de batalla que subyacen en el sector: las empresas buzón. Compañías que tienen su domicilio en países con regulaciones laborales y fiscales menos exigente, aunque no desempeñen su trabajo en ese país. En los últimos tiempos, al calor de las nuevas tecnologías, muchas empresas se deshicieron de sus plantillas de camioneros asalariados para recurrir a falsos autónomos con el fin de ahorrar costes.
Los argumentos económicos de los transportistas para renunciar al acuerdo son sencillos. Con costes de 200.000 euros y el gasóleo disparado, los 20 céntimos por litro, aseguran, no les libran de la ruina.
