China State Shipbuilding Corporation (CSSC) es el conglomerado estatal que domina la construcción naval en el gigante asiático. Uno de sus 27 astilleros, Hudong-Zhonghua, firmó el pasado 29 de abril el mayor contrato de su historia: seis gaseros valorados en 8.400 millones de yuanes (1.176 millones de euros, al tipo actual de cambio) para la naviera japonesa NYK Line. El mismo día también hubo festejos en Yalova: el astillero turco Cemre anunció la adjudicación del primer buque offshore capaz de operar con “combustibles ecológicos”. En su caso, para la armadora danesa Esvagt, cliente de referencia de los españoles Zamakona o Armón. La diferencia en ambos pedidos, en lo que concierne al naval español, la ilustra el director comercial de la compañía de motores marítimos Marinsa, Kenneth Jofs. “En los mercados asiáticos optan por hacer series largas, es muy distinto. España trabaja a medida, como un sastre, y eso es una ventaja. El problema es que Turquía también quiere ser un sastre”. Lo está consiguiendo, “nos está haciendo mucho daño y ya estamos perdiendo”, abundan fuentes de la industria presentes en la VIII Feria Navalia. Son palabras que trascienden el carácter de advertencia, y que dirigen explícitamente a Europa: o se toman medidas en defensa de la industria naval o cada vez quedarán menos mercado que explotar.
El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, “ha puesto suelo gratis a disposición de los astilleros y puede devaluar la lira si lo necesita”, apostilla el consejero delegado de Metalships & Docks, Jesús Villacañas. Todas las fuentes consultadas coinciden en dos aspectos adicionales: la mano de obra barata –con un salario mínimo que no llega a los 330 euros, encorsetado ahora por una inflación del 70%– y la buena formación profesional. A Turquía se fue la armadora Russian Fisheries a construir un megaarrastrero de 108 metros y 90 millones de euros que, inicialmente, iba a ser ejecutado por el astillero vigués de Grupo Rodman. Bautizado como Vladimir Limanov, se entregó desde las mismas gradas que ensamblarán los dos cruceros costeros que tenía que haber despachado Hijos de J. Barreras para Havila Kystruten. “O les hacen cumplir las normas que rigen en la Unión Europea o no tenemos nada que hacer, al menos no tendríamos tantos problemas”, identifica el gerente del clúster Aclunaga, Óscar Gómez. En comparación con el naval gallego, por ejemplo, los precios en Turquía son hasta un 40% más bajos. “Reciben una financiación pública absoluta que no se considera ayuda de Estado”.
Competencia
“Ejerce una fuerte competencia sobre los astilleros españoles derivada de la gran similitud en el tipo y tamaño de buques en el que centran su actividad constructiva, y los menores costes de mano de obra que les permiten adoptar agresivas políticas comerciales”, expone José Francisco Fernández Aparicio, adjunto a la consejera delegada de Pymar. “La cartera de pedidos turca estuvo encabezada por buques pesqueros en más del 22%, o buques para la acuicultura marina en un 11%, segmentos de mercado en los que los astilleros españoles son punteros en el mercado mundial”. “Europa –continúa Villacañas– es el gran paradigma de la globalización. Pero en Estados Unidos, si quieres transportar mercancías por sus costas, el armador tiene que ser americano y el barco construido allí. Pues hagamos lo mismo. Ellos consideran estratégica la construcción naval, y Europa no”. A juicio del director gerente del Foro Marítimo Vasco, Javier López de Lacalle, “esta pandemia y esta crisis logística nos deberían hacer ver que hay que generar medidas de apoyo y defensa de nuestra industria y, en concreto, de nuestra industria naval”.
