La guerra de Ucrania ha cambiado de forma radical las políticas y relaciones europeas hasta el punto de que también influirá en los ferrocarriles. En el marco de las dificultades para dar salida a los trenes con cereales del país tras la invasión y bloqueo ruso, la Comisión Europea ha decidido acelerar el proceso de convergencia de la red continental hacia el ancho de 1.435 milímetros.
En un reglamento publicado el 27 de julio y que afecta a todos los red transeuropea de transporte (RTE-T), Bruselas exigen que todos los países miembros redacten antes de dos años un "plan de migración sólido hacia el estándar europeo" para todos los tramos ferroviarios de los corredores contemplados en ella como el Atlántico.
De esta forma, no solamente las nuevas líneas del Eje Atlántico de Alta Velocidad o la conexión con la Meseta deberán cambiar el ancho ibérico actual por el estándar. La decimonónica línea que une la estación de Vigo-Guixar con Ourense, Monforte de Lemos, León y Venta de Baños, donde conecta con el resto del corredor hacia Hendaya.
Este cambio en la planificación obligaría a instalar cambiadores de ancho con tecnología CAF/Talgo y OGI en A Coruña, Santiago, Tui, Taboadela y Monforte que permitan el acceso a las vías que no entren en esta migración masiva.
Las claves de este reglamento
1) Cambio radical en las mercancías
La migración del corredor Atlántico no estaba prevista antes que las nuevas líneas de pasajeros, instaladas ya con traviesas polivalentes.
2) El AVE a Oporto no será en ibérico
Este reglamento rompe con los planes del gobierno luso de construir su nueva red de Alta Velocidad en ancho ibérico de 1.668 mm.
3) Facilidades a nuevos operadores
La unificación del ancho permitiría la llegada de la competencia a Renfe en estas líneas, ya que ahora no tienen trenes válidos.
Otra opción sería la instalación de un tercer carril de ancho mixto, aunque esta medida “gusta poco” ante los problemas de explotación que acarrea.
La presión de la sociedad civil y de las comunidades permitió incluir a los puertos gallegos y asturianos en este gran corredor del Noroeste que requerirá más de 3.100 millones de euros para su electrificación y dotación de apartaderos para trenes de hasta 750 metros.
Cambios en el AVE a Oporto
Sin embargo, este documento también apunta a las líneas de nueva creación como sería el caso del ansiado tren rápido entre Vigo y Oporto que podría estar en servicio en el año 2030.
El trazado de 2.000 millones de euros de inversión que partirá de Urzáiz mediante la Salida Sur hacia Valença y Braga deberá construirse en ancho estándar, imposibilitando de esta forma que sea aprovechado por los trenes que circulan en la actualidad.
La problemática sería similar en la línea hacia Lisboa, impidiendo que los convoyes realizaran paradas en Leiría o Coímbra dentro del esquema que el país vecino tenía previsto.
En una entrevista a Faro de Vigo el pasado 28 de junio, el ministro de Infraestructuras de Portugal reconocía que no entraba en sus planes crear “islas ferroviarias” como ocurrió en España durante los últimos 30 años.
De esta forma, Pedro Nuno Santos apostaba por construir sus primeros kilómetros de Alta Velocidad mediante traviesas polivalentes que permitieran el cambio del ancho ibérico al UIC “cuando sea necesario o útil”.
El objetivo de este documento, que aún debe ser refrendado por los países miembro, es solventar la “vulnerabilidad” de la red interna de la Unión Europea.
Además de la Península Ibérica, tanto Finlandia como los países bálticos cuentan con una red de distintos anchos de vía.
Sin embargo, el hecho de que ninguna línea llegue a medio plazo en este tipo de ancho hasta la frontera lusa podría permitir que, esgrimiendo criterios socioeconómicos y de explotación, se lograse una nueva 'excepción ibérica'.
Además, la unificación del ancho de la red gallega y de la nueva línea hacia Oporto facilitaría la entrada de nuevos operadores en el mercado de pasajeros, ya que en la actualidad solamente Renfe cuenta con convoyes de ancho variable como los Alvia.
