Óscar Puente: "El punto de ruptura se produce en el carril nuevo, junto a la soldadura"

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este lunes en una entrevista en TVE que, según la información disponible hasta ahora, “el punto de ruptura se produce en el carril nuevo, junto a la soldadura”, en el tramo donde se investiga el accidente ferroviario. En sus declaraciones, el ministro ha insistido en que ese hecho “no quiere decir” que el origen esté necesariamente en la soldadura y ha subrayado que será el análisis de laboratorio el que determine “qué es lo que ha pasado y por qué se ha producido esa ruptura”.

Puente ha explicado que la hipótesis provisional que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se inclina hacia una rotura del carril como desencadenante del descarrilamiento, y no al revés. Según ha relatado, el organismo sitúa de forma inicial el origen en una fisura que no habría activado los sistemas de detección del circuito de vía, lo que habría permitido que varios trenes pasaran por ese punto antes de que se produjera la rotura definitiva.

En este contexto, el ministro ha negado que la existencia de tramos de carril antiguo en la línea Madrid–Sevilla tenga relación con el accidente. Ha afirmado que la renovación de la infraestructura se ha hecho de manera “integral” en el sentido técnico del término: se revisa toda la línea y se sustituyen aquellos elementos que los informes consideran necesario reemplazar, sin que ello implique cambiar “de punta a punta” cada componente, algo que se suele hacer en otros sistemas ferrovariarios como el alemán.

Puente ha detallado que el raíl implicado está “perfectamente identificado” y que se trata de un carril “nuevo”, fabricado en 2023, suministrado en 2024 e instalado en el tramo entre mayo y junio de 2025, con entrada en servicio en mayo de ese mismo año. Según su explicación, en el área afectada se sustituyó la parte central del tramo y, en particular, los cambios —los puntos más críticos—, además de instalar un “cupón de carril” que se conecta con la vía preexistente, una actuación que ha calificado de habitual en trabajos de mantenimiento y renovación.

El ministro ha recalcado que la proximidad de la rotura a una soldadura es un elemento relevante para la investigación, pero no concluyente. En su intervención, ha apuntado que algunos expertos consideran posible que la fractura se produjera por torsión cuando el tren ya estaba en una situación de descarrilamiento y el paso del material rodante sobre el carril tumbado terminó de desencadenar la rotura. En cualquier caso, ha insistido en que el laboratorio deberá examinar tanto el raíl como la soldadura.

Puente también ha defendido los protocolos de mantenimiento e inspección del tramo y ha señalado que la vía había recibido múltiples auscultaciones y revisiones desde su instalación. A su juicio, el caso presenta un componente “anómalo” porque, según la hipótesis provisional, la fisura inicial no habría dado señal en los sistemas de seguridad y, además, coincidió con el paso de otro tren en sentido contrario, lo que habría agravado las consecuencias del siniestro.

Auscultaciones y soldaduras

Puente ha defendido los protocolos de mantenimiento e inspección del tramo. Ha afirmado que la vía ha tenido siete auscultaciones (geométricas y dinámicas) desde su instalación, “mucho más” de lo habitual, y que las soldaduras se certifican con pruebas de ultrasonidos y líquidos en el momento de su ejecución. También ha indicado que, tras realizarse, se revisan por un gestor externo y se efectúan controles aleatorios. En ese tramo, ha mencionado que hubo ciento y pico soldaduras —citando la cifra de 114— y que se revisó aleatoriamente el 30% a los seis días.

En relación con críticas sobre una supuesta ausencia de auscultaciones en los últimos 58 días, el ministro ha asegurado que esa cifra no es alta ni anormal si no existen avisos previos, y ha sostenido que, según su relato, ningún maquinista alertó de anomalías desde octubre.

Para ilustrar la dificultad de detección, Puente ha mencionado datos de medición de aceleraciones laterales en trenes de Renfe: ha afirmado que una hora antes del accidente aparece una pequeña elevación, dentro de los márgenes de seguridad, que va creciendo con el paso de trenes sucesivos.

3.000 roturas de carril

Puente ha insistido en que cuando habla de un accidente “extraño” no alude necesariamente a sabotaje, aunque ha señalado que no se descarta ninguna hipótesis. Su argumento es que, según la tesis provisional, la rotura fue “muy particular” por no activar los mecanismos de seguridad y por coincidir con el paso de otro tren en sentido contrario, un factor que habría multiplicado el impacto del siniestro. Ha añadido un dato de contexto: según dijo, la Agencia Ferroviaria Europea reporta alrededor de 3.000 roturas de carril al año en la red europea, que habitualmente no derivan en consecuencias graves porque el sistema sí activa la protección.

El ministro también ha negado que se perdiera el rastro del Alvia. Ha explicado que los sistemas de control de Adif funcionan por ocupación de circuito y permiten saber en todo momento qué tramo ocupa un tren. En este caso, ha afirmado, el circuito era pequeño y el tren “siempre apareció en pantalla”, detenido, lo que hizo saltar las alarmas en el centro de control. Puente ha señalado que se intentó contactar con el maquinista y, ante la falta de respuesta, se llamó también a la interventora; según el ministro, hoy se sabe que el maquinista no contestó porque ya había fallecido.

Respecto al aviso a emergencias, ha señalado que desde el primer momento se supo que había dos trenes implicados y ha mencionado un comunicado de Adif que, según su recuerdo, se emitió sobre las 20.10 citando ya a ambos convoyes. Sobre el tiempo exacto de llegada de los servicios de emergencia, ha admitido que no dispone del dato porque no es competencia del Ministerio, sino de la comunidad autónoma.

"Que caiga quien tenga que caer"

En el plano político, Puente ha respondido a la petición de dimisión lanzada por el PP y ha negado que haya “opacidad” en la gestión tras el siniestro. Ha asegurado que no ha mentido y que su prioridad es esclarecer lo ocurrido: “Me da igual que sea el tren o la vía”, ha señalado, “quiero saber qué ha pasado”.

El ministro ha sostenido que, si la investigación concluye que hubo irregularidades o responsabilidades por acción u omisión, deberán depurarse: “Que caiga quien tenga que caer”. Y ha remarcado que esa exigencia incluye a cualquier cargo, también a él mismo: “Y si soy yo… pues tendré que ser”, ha dicho, si se determinara alguna responsabilidad en su actuación.

Puente ha defendido que ha ofrecido explicaciones públicas y ha puesto la información a disposición del Parlamento y de los organismos y autoridades que instruyen o analizan el caso. En este sentido, ha indicado que ha solicitado una comparecencia en el pleno del Congreso y ha apuntado que también comparecerán el presidente del Gobierno y los responsables de Renfe y Adif en la Comisión de Transportes.

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