La línea Madrid-Barcelona: el daño colateral del accidente de Adamuz

El 17 de noviembre de 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció un objetivo revolucionario para la alta velocidad española: dos estudios de viabilidad para aumentar la velocidad en la línea Madrid-Barcelona a 350 km/h, lo que permitiría reducir el tiempo de viaje a solamente dos horas. La idea de Transportes era en aquel momento aumentar lo máximo posible su eficiencia, buscando equipararse a los países punteros en el sector, y contribuir además a un entorno más sostenible: la electrificación frente a la combustión del avión.

Según un informe de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC), solo en el tercer trimestre de 2025 esta línea acogió a 3,5 millones de viajeros. En 2024 fue la más transitada del sistema, con más de 14 millones de viajeros. Es decir, de los 40 millones de pasajeros que transitaron la red en dicho año, uno de cada tres optó por la línea que conecta las dos mayores urbes de España.

Tres meses después, como consecuencia de la tragedia de Adamuz, el objetivo de los 350 parece más lejano que nunca y la adecuación de la infraestructura ferroviaria está en entredicho. En medio del caos, resulta un desafío determinar con exactitud el impacto de la disminución del tráfico en la línea. Los datos de la CNMC correspondientes al primer trimestre de 2026 no verán la luz hasta junio, y las operadoras no facilitan datos de venta de billetes, ocupación o métricas similares para cuantificar la caída en viajeros.

Según la plataforma de venta de billetes Trainline, a raíz del accidente de Adamuz, se ha observado "un impacto puntual en la demanda en el corto plazo, especialmente en aquellos corredores donde los servicios no están operando con plena normalidad", como el de Madrid-Barcelona. En este, Trainline apunta que "los retrasos recurrentes, las limitaciones temporales de velocidad y la supresión de algunos servicios para facilitar trabajos de mantenimiento han influido en las decisiones de viaje, generando una contracción coyuntural de la demanda vinculada al contexto operativo actual".

Las alertas de los maquinistas

A causa del trágico accidente de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales y más de un centenar de heridos, los maquinistas de la línea más transitada del sistema dieron la voz de alarma sobre su estado, temiendo que una desgracia similar pudiese llegar a ocurrir de seguir en las mismas condiciones.

De hecho, el Sindicato Ferroviario de Maquinistas (Semaf) había reclamado ya en agosto de 2025 la revisión del protocolo de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, tras detectar, en sus propias palabras, "un aumento de las irregularidades y vibraciones en la circulación de trenes". El secretario general, Diego Martín, avisó de que los maquinistas comenzaron a notar "inestabilidades de rodadura y vibraciones" en distintos puntos de la red.

Semaf achacó dichas deficiencias a la liberalización de las vías, que provocó que cada vez hubiese más trenes circulando por la red. Advirtieron de que, a su juicio, "el mantenimiento preventivo, que es al final el que evita que haya estas inestabilidades" no había aumentado en la misma medida. Tras aquel aviso en agosto, los maquinistas no recibieron respuesta oficial por parte de los organismos pertinentes, pero decidieron de forma unilateral reducir la velocidad de forma preventiva en los tramos más delicados por dos motivos: "para garantizar la seguridad y el confort y para que la vía y el material tampoco sufran".

Adif limita la velocidad y empieza el caos

Tras el trágico accidente, los maquinistas decidieron levantar aún más la voz y pasar a los hechos. Siguieron registrando incidencias, cada vez en mayor número, en los tramos de vía más críticos, hasta que apenas dos días después de la tragedia, Adif decidió actuar. El gestor público decidió limitar de forma temporal en 160 km/h —menos de la mitad del objetivo que planteaba Puente— la velocidad en el tramo de la línea Madrid-Barcelona entre Mejorada del Campo (Madrid) y Alhama de Aragón (Zaragoza), en total, unos 150 kilómetros de vía.

Puente explicó en declaraciones a los medios que la medida se decretó después de que los maquinistas denunciasen "hasta 25 incidencias" en toda la línea. "La semana pasada hubo ocho incidencias y solo este martes 25. Los maquinistas están claramente afectados y están actuando de esta manera", fueron las palabras del ministro, dejando entrever la preocupación por el estado de la infraestructura.

Las limitaciones de velocidad provocaron una inmensa disrupción en el tráfico en la línea. Los viajeros comenzaron a reportar que, debido a los retrasos e incidencias en la línea, los trayectos pasaron de durar de en torno a dos horas y media a cuatro. EL PERIÓDICO estuvo presente en un trayecto de la línea, atestiguando que, hasta Guadalajara, el tren no se puso en ningún momento por encima de los 200 km/h, siendo los 70, 80 o 100 km/h lo más habitual, haciendo que la llegada fuera más tardía. Los comentarios de los viajeros, entre la frustración y el enfado, eran claros: "Podría ser peor", evidenciando también la resignación.

Las operadoras se lavan las manos

Lejos de ser algo puntual, los retrasos son ahora noticias recurrentes hasta el punto de que llegaron a convertirse en un agujero de dinero para las operadoras. Antes del accidente, Renfe e Iryo reembolsaban el 50% con más de una hora de retraso y el 100% con más de hora y media. Ouigo, por su parte, expedía un vale del 50% para futuras reservas con 30 minutos, mientras que si el retraso superaba la hora, el vale del 50% se podía canjear en efectivo. Con más de una hora y media, el vale reembolsable era del 100%.

De hecho, antes de julio de 2024, la política de Renfe contemplaba abonar el 50% del billete si el retraso era de 15 minutos, llegando a devolver el importe íntegro a la media hora de retraso.

Ante los retrasos como norma, el de 30 de enero Renfe e Iryo anunciaron que dejarían de indemnizar retrasos cuando se produjeran por una Limitación Temporal de Velocidad (LTV). Además, a la duración de los trayectos tuvo que sumársele un retraso de 25 minutos de forma estructural que permanecerá vigente hasta el próximo 13 de diciembre, en virtud de un pacto suscrito entre Adif y las operadoras.

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