Alegaciones de Francisco Javier García Morán

Ante V.I. comparece, y respetuosamente, y como mejor proceda en derecho

EXPONE LAS PRESENTES CONSIDERACIONES Y ALEGACIONES SOBRE EL "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON" (a partir de aquí, Plan Especial), y las presenta durante el período de información pública correspondien-te al trámite de aprobación inicial de dicho documento.

SUMARIO

El presente escrito reúne varias consideraciones y alegaciones que desembocan en la petición de ANULACIÓN DEL TRÁMITE DE APROBACIÓN INICIAL DEL "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON".

No obstante, antes de llegar a ese punto, y supuesta la intención del Ayuntamiento de Gijón de sacar adelante dicho Plan Especial, se examinan diversos aspectos y contenidos del documen-to con un doble ánimo. Primero, que se modifiquen especificaciones del Plan Especial que, a juicio del alegante, perjudican a los intereses de los ciudadanos en materia de transporte públi-co. Y, segundo, que se introduzcan mejoras en el Plan Especial orientadas hacia la que esti-mamos propia eficacia del mismo.

PARTE PRIMERA: CONSIDERACIONES

CONSIDERACIÓN PRELIMINAR: sobre la propia información pública y su encuadre en las transformaciones ferroviarias de Gijón.

Se ofrece a los ciudadanos de Gijón un documento urbanístico que expone, aunque tangen-cialmente, algunas de las transformaciones de la red ferroviaria de la ciudad. En concreto, este Plan Especial incorpora las pautas del Convenio de septiembre de 2002 (al que después nos referiremos), y de las modificaciones posteriores con respecto a dicho Convenio.

Sin embargo, lo que el Plan Especial incorpora del Convenio (o de las modificaciones posterio-res) son pautas vinculadas a otros elementos que se desarrollan fuera del ámbito del Plan Es-pecial, caso del túnel de penetración del ferrocarril en Gijón. Por ello, supone una dificultad para el alegante establecer consideraciones sobre elementos que dependerán de la actuación global sobre la futura red ferroviaria de Gijón.

En particular, nos referimos a la estación de El Humedal, cuya supresión, a raíz de la variante de trazado de túnel de penetración y de las modificaciones de 2005 sobre el Convenio de 2002, se vería hipotéticamente compensada por la localización de una estación céntrica en el entorno de Puerta de la Villa o de la Plaza de Europa.

En concreto, la sociedad Gijón al Norte expone en su página web (http://www.gijonalnorte.com/interior.asp?MP=30&MS=45, consultada el lunes, 21 de abril a las 13:00 horas) que "en junio de 2005, el Ministerio de Fomento presentó un nuevo proyecto que propone la supresión del apeadero de Begoña y su sustitución por uno nuevo en la Plaza de Europa, de mayor conexión y servicio a la ciudad".

En este punto, lo anunciado públicamente en 2005, y lo difundido mediante bocetos, consiste en una estación ferroviaria subterránea que incorpora también un conjunto de dársenas para autobuses interurbanos. Ello significa que el desplazamiento a Moreda de las estaciones de trenes y autobuses se vería compensado por esta nueva estación céntrica, igualmente intermo-dal.

Pero, según reciente interpelación en rueda de prensa al equipo de gobierno del Ayuntamiento por parte de un edil de la oposición municipal (27 de marzo de 2008, con sus correspondientes referencias en prensa), se pone en duda que la Estación de Plaza de Europa sea ejecutable por causas geológicas, al tiempo que se recupera la idea de desarrollar el anterior apeadero de Begoña, para lo cual el Ministerio de Fomento ha iniciado una campaña de sondeos geotécni-cos.

Por tanto, el presente Plan Especial desarrolla sus contenidos urbanísticos partiendo del hecho consumable de que El Humedal no será ya instalación ferroviaria, lo que significa que, aunque indirectamente, es la primera vez que se expone a los gijoneses dicha supresión. Pero, al mis-mo tiempo, se duda de que dicha céntrica estación pueda ser sustituida por otra que mantenga la deseable centralidad ferroviaria.

En consecuencia, esta incertidumbre impide al alegante dar por aceptable la supresión de los servicios ferroviarios en El Humedal y las prescripciones urbanística que el Plan Especial esta-blece para esa zona.

CONSIDERACIÓN PRELIMINAR SEGUNDA: sobre los contenidos estrictos del Plan Especial, su capacidad para sugerir acciones y la consecuente dificultad para presentar alega-ciones.

Refiere el Plan Especial, en su página 32, y bajo el epígrafe "2D. ÁREAS DE INFLUENCIA DEL PLAN ESPECIAL, 2D.1. GENERALIDADES", que:

"Este Plan Especial debe representar la ambición de todos los agentes implicados en su puesta en marcha y debe convertirse, una vez hecho realidad, en un orgullo para to-dos. La ambición puesta por todos rebasa, a veces, incluso los límites físicos del ámbito que se debe ordenar. Por lo general, el Plan Especial se acomoda a la ciudad existente, salvo en algunos casos, donde sobrepasando su propio ámbito propone o sugiere ac-ciones que mejoran la ciudad".

La supuesta diferencia entre los contenidos del Plan Especial que se acomodan "a la ciudad existente", y los que se proponen o sugieren como "acciones que mejoran la ciudad", no permi-te al alegante determinar cuáles de dichos contenidos serán llevados a ejecución: si únicamen-te los estrictos de planeamiento y urbanización (concretamente, en sus prescripciones normati-vas), o el resto de sugerencias contenidas en el documento.

Ello es especialmente perceptible con la futura estación intermodal de Moreda, entre otros ca-sos; de manera que las presentes alegaciones se han de basar en apreciaciones muy genera-les de los redactores del documento sobre dicha estación, lo cual dificulta concretar considera-ciones críticas por parte del alegante.

PRIMERA CONSIDERACIÓN: sobre el título del documento y los conceptos de integra-ción e intermodalidad del transporte público; y todo ello a la luz del Convenio de 2002, arranque de la transformación ferroviaria de Gijón.

Siendo el título del documento el de "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON", conviene explorar el significado del término inte-grar, que según la RAE significa: "Dicho de las partes: Constituir un todo".

Por tanto, en lo que nos ocupa, entendemos por integración que la "parte ferroviaria" constituya un todo con la ciudad; es decir, que el sistema ferroviario no esté segregado, ni tampoco sea causa de segregación de otras partes del conjunto.

Pero sucede que esa "parte ferroviaria" no es un elemento pasivo, como si fuera un colector de alcantarillado, o una línea de suministro eléctrico. Es una parte cuya integración no sólo ha de ser física, con su idónea localización en el espacio urbano, sino que ha de ser también práctica, lo que significa que, mediante el uso del ferrocarril, la "parte ciudadana" constituya también un todo con la ciudad y con su "parte ferroviaria".

Esta afirmación tiene consecuencias evidentes: por ejemplo, sobre el modo de facilitar dicho uso ferroviario, o sobre el acceso a las instalaciones ferroviarias, o sobre la localización urbana de dichas instalaciones, etcétera.

Pero un concepto específico matiza el sentido de integración: la intermodalidad, que según la RAE consiste en: "Dicho de un sistema de transportes: Dispuesto para que puedan utilizarse distintos medios".

Estos conceptos de integración e intermodalidad se consideraron como fundamento del "CONVENIO ENTRE EL MINISTERIO DE FOMENTO, EL PRINCIPADO DE ASTURIAS Y EL AYUNTAMIENTO DE GIJON PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJÓN", suscrito por las tres partes el día 2 de septiembre de 2002.

Dicho Convenio expresa que "se incorporarán a la red (ferroviaria) nuevas zonas de la ciudad mediante la construcción de un trazado subterráneo, que desde la actual estación del Humedal, se prolonga al área de Viesques" (página 3).

Asimismo, "el Principado de Asturias (?) está interesado en la integración del ferrocarril en Gi-jón, y, a tal efecto, en la construcción de la estación de autobuses de Gijón lo más integrada posible con el sistema ferroviario, con el fin de conseguir la máxima intermodalidad entre los distintos transporte colectivos que operan en la ciudad" (página 3).

Este último párrafo establece la intermodalidad entre ferrocarril y líneas de transporte interurba-no por carretera, pero existe un tercer medio de transporte cuya conexión con el tren es funda-mental: el autobús urbano, al que después nos referiremos.

Se da, por tanto, la circunstancia de que Convenio y Plan Especial comparten un título idéntico ("INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON"), lo cual deriva de la jerar-quización de las normas urbanísticas del municipio, ya que el Convenio de 2002 propicia una modificación puntual del PGOU de 1998, que, a su vez, es incorporada por la Adaptación del PGOU de 2007, del cual es desarrollo el presente Plan Especial.

Pero, mientras que el Convenio muestra con sus contenidos esa finalidad de integración, el Plan Especial se presenta propiamente como un documento urbanístico en el que apenas figu-ran referencias y concreciones sobre la integración del ferrocarril como parte activa de la ciu-dad, de utilidad para los ciudadanos y pendiente de acciones que favorezcan dicha intermodali-dad.

De hecho, la parte principal y más extensa del Plan Especial es aquella que aparece bajo los epígrafes "3. MEMORIA DEL PLANEAMIENTO", y "4. MEMORIA DE URBANIZACIÓN", donde se abordan elementos como PLANEAMIENTO VIGENTE, AMBITO, FUNDAMENTO JURÍDICO URBANÍSTICO, ESTRUCTURA DE LA PROPIEDAD, SISTEMA DE ACTUACIÓN, CESIONES AL AYUNTAMIENTO, RESERVAS DE LOS SISTEMAS, PARCELACIÓN, UNIDADES DE ACTUACIÓN, ASIGNACIÓN Y PONDERACIÓN DE USOS PORMENORIZADOS, CÁLCULO DEL APROVECHAMIENTO MEDIO, RED VIARIA, RED DE ABASTECIMIENTO, RED DE SANEAMIENTO, RED DE ENERGÍA ELÉCTRICA, RED DE GAS, etcétera.

Por tanto, se trata de un documento estricto de planificación urbanística y urbanización para unos suelos desafectados de uso ferroviario, y recalificados como residenciales, dotacionales u hotelero.

Sin embargo, el tratamiento en el Plan Especial de la integración del ferrocarril es ciertamente escaso.

Cierto es que existen alusiones a esta materia en la "MEMORIA INFORMATIVA" y en la "MEMORIA DESCRIPTIVA" del documento, pero resultan leves e incompletas, a juicio del ale-gante, al tiempo que ambas memorias repiten muchos de sus planteamientos y contenidos.

En este mismo sentido, dentro de la restante documentación del Plan Especial se hallan planos como el "PO-05_1 Sistema viario", o el "PO-07 Red peatonal y ciclística"; o un anexo titulado "ESTUDIO DE TRÁFICO".

Pero, ¿no resulta extraño, en consecuencia, que un documento sobre "INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL" no incluya estudios o anexos sobre movilidad, acceso, usos u otras circuns-tancias del usuario del ferrocarril?

Advertimos en este punto que en enero de 2002 se hizo público el "Estudio de movilidad y hábi-tos de los viajeros y usuarios de la Estación de El Humedal", encargado por el Ayuntamiento de Gijón y al que posteriormente nos referiremos.

Resulta llamativo que nada similar a este estudio se incluya en el presente Plan Especial a efecto de lograr la INTEGRACIÓN práctica del ferrocarril.

SEGUNDA CONSIDERACIÓN: sobre las causas del documento y el Convenio matriz.

El mismo Plan Especial señala en su página 17, bajo el epígrafe "2A.1. CONVENIO", que:

"para buscar una solución que consiguiera permeabilizar la Ciudad en el ámbito ferro-viario, se firmó un Convenio en fecha 2 de Septiembre de 2002 entre el Ministerio de Fomento, el Principado de Asturias y el Ayuntamiento de Gijón cuyo contenido esque-mático consistiría en el compromiso de cada una de las administraciones para resolver este problema".

Pues bien, aunque "esquemático", el convenio establece unas pautas de la operación ferrovia-ria gijonesa que los redactores de este Plan Especial no recogen, mientras que se centran en las modificaciones posteriores, de 2005.

Tales pautas establecidas en 2002 consisten en que (página 4 del Convenio):

"la solución adoptada e incluida en el correspondiente Estudio Informativo y otros do-cumentos conexos, consiste en:

--Soterramiento de las instalaciones ferroviarias desde el Polígono de Moreda hasta El Humedal, tanto de las vías explotadas por RENFE, ya sean de largo recorrido, como de Cercanías, así como las correspondientes a las líneas F4 y F5 de FEVE.

--Construcción de una estación conjunta de ferrocarril en El Humedal, que asuma todos los servicios ferroviarios, con la consiguiente desaparición de la estación de Jovellanos.

--Liberación de la totalidad de los terrenos ferroviarios dentro del ámbito de la actua-ción.

--Urbanización y ordenación urbanística de los mismos.

--Construcción de una estación de autobuses lo más integrada posible con el ferrocarril en El Humedal para generar una completa intermodalidad".

Advirtamos la secuencia de las propuestas del Convenio, encabezada por transformaciones ferroviarias que darán lugar a una liberación de suelos. Es decir, lo esencial del convenio es la propia transformación ferroviaria, que pretende además eliminar una barrera física segregante. En cambio, los usos ulteriores del suelo liberado son la consecuencia de lo primero.

En consecuencia, nos encontramos con un Plan Especial, que al centrarse en la transformación del suelo, desplaza las referencias concretas a lo que causa dicho plan, es decir, la INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL.

TERCERA CONSIDERACIÓN: sobre las modificaciones con respecto al Convenio.

Otra circunstancia aleja aún más al Plan Especial de los objetivos de INTEGRACIÖN DEL FERROCARRIL. Se trata de los cambios introducidos en la operación ferroviaria inicialmente contemplada en el Convenio de 2002.

Dice el Plan Especial en sus páginas 17 y 18 que:

"Sin embargo y durante el año 2005, el Ministerio, en coordinación y consenso con el Ayuntamiento de Gijón y Principado de Asturias, se replantea globalmente la operación ferroviaria de Gijón introduciendo una serie de modificaciones, que permitan aprove-char al máximo las potencialidades de esta oportunidad histórica para la Ciudad, y que se concretan en los siguientes objetivos:

a) En primer lugar, se propone un cambio radical en la explotación de un nuevo túnel y sus estaciones, para que las compañías ADIF y FEVE operen por él sus servicios de Cercanías. El túnel adquiere así una dimensión regional mucho mayor, ya que podrán beneficiarse de él los viajeros no sólo de la relación con Oviedo, sino los de las de Avi-lés y el Valle del Nalón, al incorporar las líneas F4 y F5 de FEVE.

b) En segundo lugar la prolongación del túnel hasta Cabueñes. Se cumple así una aspi-ración largamente reclamada por la propia Ciudad y que supondrá un cambio radical en la dimensión que el nuevo túnel tendrá en la dinámica del transporte urbano.

c) En cuanto a la supresión de la barrera ferroviaria y la conexión del túnel, la nueva propuesta está encaminada a buscar una solución más racional y sencilla acorde con el nuevo esquema de explotación ferroviaria. Frente a la compleja solución anterior, con una estación subterránea de tres niveles en una zona bastante constreñida urbanísti-camente como es El Humedal, todas las partes implicadas acuerdan una solución más sencilla y racional. Para ello, se propone una estación de Largo Recorrido situada aproximadamente a la cota actual, bajo la Avenida de Carlos Marx. Bajo ésta, se situa-ría una estación de cercanías conjunta de ADIF y FEVE, desde la que partiría el túnel. Esta nueva estación adquiere gran importancia ya que está situada en el centro de un área que sufrirá una importante transformación urbana cuando se desarrollen los sue-los ferroviarios liberados, convirtiéndose en uno de los polos de atracción de la Ciudad.

d) La nueva Estación planteada será intermodal, para lo cual el diseño será realizado en coordinación con el Principado de Asturias y la Sociedad Gijón al Norte, S.A".

Vayamos por partes.

1.-"El Ministerio, en coordinación y consenso con el Ayuntamiento y Principado" introducen modificaciones en el Convenio. Habrá habido coordinación y consenso, pero el único Convenio vigente en la actualidad es el firmado en 2002, como se deduce de los expedientes municipales sobre el particular.

Por tanto, los cambios operados en 2005 carecen de soporte legal y no han sido introducidos como modificación del Convenio, necesitada además de aprobación plenaria en el Ayuntamien-to.

¿Sobre quién recae en el presente la responsabilidad, por ejemplo, de la supresión de El Humedal sin garantías de que otra estación céntrica supla su pérdida? ¿Qué instancia asume el perjuicio para la ciudad de la pérdida de una instalación ferroviaria tan céntrica?

¿Puede el Plan Especial determinar los futuros usos de los suelos de El Humedal cuando dicha supresión de la estación no es recogida en ningún documento oficial?

2.-"Las compañías ADIF y FEVE operarán por el túnel sus servicios de Cercanías". Esta afirma-ción viene aquí tomada acríticamente, pues nada garantiza por el momento que resulte técni-camente viable que dos sistemas ferroviarios que no comparten ni ancho de vía, ni altura de catenaria, ni voltaje, ni altura y anchura de andenes, etcétera, puedan compartir un mismo tra-zado ferroviario. Y, si pudieran hacerlo, sería en franco detrimento de la circulación ferroviaria de un sistema que, con su denominación original de Metrotren, aspiraba a las características de un Metro.

3.-"Prolongación del túnel hasta Cabueñes". Nada que objetar.

4.-"Frente a la compleja solución anterior, con una estación subterránea de tres niveles en una zona bastante constreñida urbanísticamente como es El Humedal, todas las partes implicadas acuerdan una solución más sencilla y racional".

El supuesto constreñimiento urbanístico parece más bien una petición de principio no demos-trada con datos o evidencias, especialmente si se advierte que la alternativa a una estación intermodal soterrada en El Humedal es, en la modificación del Convenio, una estación en su-perficie en Moreda, de la que se añade que será más "sencilla y racional".

¿Están conectados estos conceptos de sencillez y racionalidad con los de abaratamiento de la operación?

¿Cuáles son las pautas de sencillez y racionalidad que la modificación del Convenio plantea para una estación ferroviaria? No han sido expuestas oficialmente.

¿A qué afecta el referido constreñimiento? ¿A que se sotierre la estación o a las dimensiones de ésta?

Respecto a ese constreñimiento, conviene recordar que una de los argumentos esgrimidos contra la estación soterrada en El Humedal ha consistido en afirmar que no es posible construir en tal caso andenes de 400 metros de longitud, necesarios en las líneas de Alta Velocidad. Sin embrago, la observación del plano de la zona permite comprobar que tales dimensiones son posibles en El Humedal.

Por otra parte, la pega de los 400 metros ha sido puesta de manifiesto públicamente por un concejal del Ayuntamiento de Gijón (diario LA NUEVA ESPAÑA, domingo 24 de febrero de 2008), pero ni la modificación del Convenio, ni documento oficial alguno han expuesto o de-mostrado dicha dificultad.

Sucede lo mismo con otra idea difundida ampliamente (recientemente, el 19 de febrero de 2008, según referencias diversas en la prensa local): que la estaciones de Alta Velocidad nunca se sotierran. Esta afirmación se contradice abiertamente con los desarrollos ferroviarios previs-tos para Valladolid, Palencia u otras varias estaciones españolas. A mayores, una estación central como la de Sants (Barcelona), no sólo es soterrada desee hace lustros, sino que acoge sin problemas las nuevas líneas de Alta Velocidad.

5.-"Se propone una estación de Largo Recorrido situada aproximadamente a la cota actual, bajo la Avenida de Carlos Marx. Bajo ésta, se situaría una estación de cercanías conjunta de ADIF y FEVE, desde la que partiría el túnel. Esta nueva estación adquiere gran importancia ya que está situada en el centro de un área que sufrirá una importante transformación urbana cuando se desarrollen los suelos ferroviarios liberados, convirtiéndose en uno de los polos de atracción de la Ciudad".

El párrafo anterior hace alusión al concepto de "nueva centralidad" que el Plan Especial vendría a crear en la zona de Moreda. Sin embargo, dicha nueva centralidad se conseguiría con el desmantelamiento de de una centralidad realmente existente en El Humedal. A ella nos referi-remos después.

6.-"La nueva Estación planteada será intermodal, para lo cual el diseño será realizado en coor-dinación con el Principado de Asturias y la Sociedad Gijón al Norte, S.A".

Esta es una tónica general del Plan Especial en cuanto a la futura estación de Moreda: el do-cumento difiere sus características a lo que decidan ulteriormente otras instancias, pero no fija un mínimo de normativa basada en los intereses de la ciudad, que podrán ser, o no, convergen-tes, en cualidades y coste, con los intereses de la Dirección General de Ferrocarriles del Minis-terio de Fomento, con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o con los operadores ferroviarios, RENFE y FEVE.

CUARTA CONSIDERACIÓN: sobre los objetivos del Plan Especial, y su cumplimiento o incumplimiento.

Enumera el Plan Especial (páginas 18, 19 y 20) los "OBJETIVOS INCLUIDOS EN LOS PLIEGOS DE CONDICIONES QUE RIGEN LA REDACCIÓN DEL PRESENTE PLAN ESPECIAL", así como los "OBJETIVOS DEL AYUNTAMIENTO", y los "OBJETIVOS EQUIPO REDACTOR".

Los citamos continuación junto a algunas observaciones del alegante.

"Los objetivos básicos recogidos en las bases que rigen la redacción del presente Plan Especial son los siguientes: 1. Conseguir la permeabilidad entre el Gijón consolidado y el Área de Moreda y Poniente".

Objetivo aparentemente cumplido, pero al que nos referiremos más adelante al contemplar la lógica peatonal del Plan Especial frente a la lógica del transporte público.

"2. El tratamiento adecuado de los suelos que configuran la delimitación del PGOU con las piezas limítrofes formando parte de las mismas para posibilitar su integración física."

No es fácilmente comprensible el alcance de este objetivo, por genérico, ni su plasmación con-creta en el Plan Especial.

"3. Crear un Área de Centralidad en el sector oeste de Gijón, consolidando los equipa-mientos y dotaciones existentes, proponiendo otros nuevos como complemento y con-secuencia del crecimiento previsto, mejorando los accesos, incentivando el uso del transporte público, posibilitando la intermodalidad y contribuyendo a la mejora de la ca-lidad ambiental de su entorno urbano.

No hallamos en el documento, ni un estudio sobre la necesidad de nuevos equipamientos y dotaciones en la zona, ni propuestas sobre éstos. Echamos en falta encuestas sobre el particu-lar a los vecinos de la zona o a las asociaciones vecinales del entorno.

No hallamos tampoco en el Plan Especial los medios para la incentivación del uso del transpor-te público, ni una encuesta o estudio sobre esta materia.

No hallamos, finalmente, especificaciones sobre la intermodalidad del transporte público por lo que se refiere a la integración del ferrocarril con las líneas de autobuses urbanos o taxis.

"4. Aprovechar el soterramiento del ferrocarril para la mejora en dotaciones y equipa-mientos de los barrios cuya permeabilidad se persigue, previendo las reservas de suelo necesarias".

Lo ya dicho sobre la necesidad de nuevos equipamientos y dotaciones.

"5. Ordenar los usos y regular las tipologías edificatorias de forma que el producto final, urbanístico y arquitectónico, sea una referencia emblemática para la ciudad por la cali-dad de su diseño".

Anotamos aquí el desgaste y vaciamiento al que han llegado expresiones como "referencia emblemática".

"6. Resolver mediante el sistema de gestión más adecuado para las distintas piezas que compongan la propuesta del Plan Especial, la gestión eficaz y ágil de la actuación urbanística, teniendo en cuenta y ofreciendo soluciones a los propietarios de suelos pri-vados que forman parte de la actuación".

Entendemos este objetivo como referido a la parcela destinada a uso hotelero.

"7. Garantizar la viabilidad económica de la propuesta del Plan Especial".

Como el valor del militar, se la ha de suponer.

"8. Conseguir el interés y participación de la ciudadanía en la actuación".

El esfuerzo expositivo del Plan Especial se ha traducido en muestras públicas de sus conteni-dos mediante maquetas o infografías, además de la documentación oficial. No obstante, y en función del principio de que nadie está obligado a declarar contra sí mismo, no percibimos sufi-ciente exposición sobre las consecuencias del Plan, que aquí juzgamos negativas, sobre el transporte público.

"9. Proponer un programa que plantee la escalonada ejecución de sus previsiones, de acuerdo con el desarrollo de los proyectos ferroviarios y las alternativas al tráfico roda-do de acuerdo con los criterios municipales".

Después nos referiremos a las fases del Plan Especial, pero desconocemos los "criterios muni-cipales" sobre las alternativas de tráfico.

En cuanto a los "OBJETIVOS DEL AYUNTAMIENTO, de especial interés" que el Plan recoge, estos son:

"1. Permeabilidad entre los barrios limítrofes al ferrocarril".

Se trata del punto en el que más incide el Plan Especial, al que después nos referiremos.

"2. La creación de un Área de Centralidad que complemente la ya existente y dé carác-ter y personalidad al barrio de nueva creación".

Valga lo ya dicho sobre la supresión de los elementos céntricos de El Humedal, realmente exis-tentes, y su sustitución por la nueva "centralidad".

"3. La nueva Estación ferroviaria, no solamente debe cumplir los criterios de funcionali-dad ferroviaria y de transporte, sino que también su accesibilidad y diseño arquitectóni-co será una referencia para la ciudad".

Aparte de la insistencia en los "referentes", la alusión a la "accesibilidad" puede ser interpretada en el sentido de que no contenga barreras arquitectónicas, o en el de su asequibilidad al ciuda-dano, en cuanto a su facilidad de acceso desde diferentes puntos del concejo. En este segundo caso, ya hemos manifestado que echamos en falta tales cálculos en el Plan Especial.

"4. La ordenación urbanística será compatible con las necesidades ferroviarias y el sis-tema de gestión deberá garantizar su viabilidad económica".

La compatibilidad con las "necesidades ferroviarias" no queda puesta de manifiesto en el Plan, pues desconocemos dichos planteamientos de los organismos y operadores ferroviarios.

Por lo que se refiere a los "OBJETIVOS DEL EQUIPO REDACTOR", dice el documento que:

"El espíritu del Equipo Redactor es incluir en el Plan Especial todos los objetivos que se han definido desde las tres administraciones; no obstante, desde el inicio de los traba-jos se ha puesto especial interés en conseguir los siguientes objetivos:

1. Viabilidad económica mediante propuestas edificatorias atractivas, parcelas de fácil enajenación y desarrollo por fases, disminuyendo de este modo las presiones financie-ras.

2. Creación de un nuevo espacio: La Puerta de Gijón.

3. Creación de una imagen de referencia desde la lejanía.

4. Aprovechamiento como Espacio Libre de Uso y Dominio Público la cubierta de la nueva Estación Intermodal

Estos objetivos, muy respetable, ponen no obstante de manifiesto el interés de los redactores en los elementos de planificación y urbanización, más que en los referidos s la INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL.

QUINTA CONSIDERACIÓN: sobre El Humedal, sobre la supresión de usos ferroviarios y la transformación urbana propuesta por el Plan, de acuerdo o no con criterios de intermodalidad respecto a autobuses interurbanos, urbanos o taxis.

Desde hace más de 150 años, con la creación del Ferrocarril del Langreo, las zonas urbanas del "Parrochu" y de El Humedal, han sido centro de los servicios ferroviarios de la villa. Y, a partir de los años cuarenta del siglo XX, la estación de autobuses de ALSA, en la vecina calle de Llanes reforzó ese núcleo del transporte urbano gijonés, al que ya había contribuido antes el paso de las líneas del tranvía, sustituidas en los años sesenta por líneas de autobuses urbanos que de modo creciente han venido dando servicio a la ciudad.

Por tanto, El Humedal constituye en el presente un verdadero centro neurálgico del transporte público que se verá profundamente afectado por la ejecución del Plan Especial. Y en dos nive-les: la supresión de los servicios ferroviarios y las modificaciones de tráfico propuestas por el Plan.

Antes de entrar en esto último, conviene dejar constancia de la conciencia de centralidad, valga la expresión, que el propio Ayuntamiento de Gijón tiene al respecto.

Dentro de las modificaciones al Convenio de 2002, alas que el Plan Especial se refiere en va-rias ocasiones y las asume como pauta de ordenación ferroviaria, figura la "Variante del trazado del túnel del metrotren", ejecutada entre los años 2006 y 2007. La decisión sobre dicha Variante del trazado del túnel incluía también el ya citado cambio de ubicación de la estación de Begoña hacia la zona de Puerta de la Villa.

Según Expediente 022582/2005, un Acuerdo de Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Gijón, de 5 de julio de 2005, sobre la Resolución de 9 de junio de 2005 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, toma noticia del "cambio de ubica-ción de la estación denominada Begoña (bajo Pablo Iglesias, con salida a Cabrales)", que "aho-ra se plantea en una localización más céntrica, bajo la Avenida de la Costa, en el entorno de la plaza de Europa".

Dicho acuerdo destaca que "la nueva ubicación mejora la equidistancia entre el resto de esta-ciones del trazado y potencia el carácter céntrico de la misma, de cara a una mejor prestación de servicio de la infraestructura ferroviaria".

Asimismo, "se propone, para mejorar y facilitar las comunicaciones de cercanías y la intermoda-lidad, que la primera de las plantas subterráneas de aparcamiento sea destina a autobuses. Está claro que el largo recorrido se va a quedar en Moreda, pero si aquí se ubican unas dárse-nas para autobuses se facilitaría que los autocares pudieran llegar al centro de la ciudad, mejo-rando la movilidad de los viajeros".

Pues bien, este acuerdo de la Junta de Gobierno municipal revela que el Ayuntamiento estima la centralidad de Puerta de la Villa, muy próxima a El Humedal, y por ello demanda que, para facilitar la movilidad del los viajeros, los autocares interurbanos accedan al centro de la ciudad en lugar de detenerse en la estación de Moreda.

Evidentemente, se trata de toda una declaración de principios sobre lo que significa la centrali-dad ya existente en Gijón, frente al desplazamiento de la estación intermodal a Moreda.

Pero además de esta circunstancia, el Plan Especial propone unas transformaciones de El Humedal que se pueden concretar en las siguientes propuestas:

"La Plaza del Humedal se incorpora al remate de la VIA-PARQUE y desde ella se ac-cede al casco antiguo de la ciudad. La edificación existente define la fachada urbana de la VIA PARQUE que, ensanchando su bulevar central, pauta un nuevo espacio sobre el vacío dejado por el traslado de la estación. En su interior, y en continuidad con la Plaza del Humedal, se implantan unos bloques residenciales lineales de cuatro alturas unidos espacialmente por una sobrecubierta de cristal. Se genera un nuevo espacio público cubierto con bajos comerciales, jardines y pequeñas plazas. Su extremo oeste se signi-fica con una torre-campanile, que a modo de PUERTA DEL CASCO HISTÓRICO, se ofrece como referencia a un recorrido transversal peatonal, sur-norte, que busca la sali-da hacia el paseo marítimo, en relación con los diversos itinerarios longitudinales a lo largo del ámbito, creándose en consecuencia un ÁREA de NUEVA CENTRALIDAD, que enlazará el CASCO HISTÓRICO con el Nuevo desarrollo que propone el Plan Es-pecial y que se continúa hasta la Estación Intermodal (página 21).

Además de que el alegante considera no asumible el "traslado de la estación" de El Humedal, la creación de "un ÁREA de NUEVA CENTRALIDAD, que enlazará el CASCO HISTÓRICO con el Nuevo desarrollo que propone el Plan Especial y que se continúa hasta la Estación Intermodal" supone la pérdida de la centralidad actual en esa zona, cuya característica fundamental es la de concentrar los servicios públicos de transporte de trenes, autobuses interurbanos y autobuses urbanos (a los que podrían sumarse incluso la implantación del tranvía, o metro ligero, que en el presente estudia el Ayuntamiento de Gijón por iniciativa del grupo municipal de IU).

La pérdida de centralidad de dichos servicios de transporte puede acarrear a su vez la pérdida de atractivo de los servicios públicos.

Además de estas notas, vemos que el Plan Especial propone un cambio radical en la zona de El Humedal:

"En este punto el Plan Especial sugiere una solución ambiciosa que consiste en el reor-denamiento de la totalidad de la Plaza del Humedal para convertirla en un gran espacio público peatonal charnela entre la zona comercial del centro de Gijón y las nuevas edi-ficaciones. Esto supone el desvío de la Avenida de Sanz Crespo a través de la Calle de Llanes hasta su encuentro con las Calles Infancia y Palacio Valdés. Esta remodelación de la Plaza del Humedal se hará a través de la figura urbanística que los técnicos muni-cipales consideren adecuada" (página 29).

En consecuencia, el Plan, no sólo asume la supresión del servicio ferroviario, sino que propone una fuerte reordenación del tráfico que incidirá también en la eliminación de transporte urbano mediante autobús.

SEXTA CONSIDERACIÓN: sobre la estación de Moreda.

Se trata de uno de los elemento clave del Plan, descrito del siguiente modo:

"La zona más estrecha del ámbito está limitada al norte y al sur por espacios libres. La implantación de la Estación Intermodal con andenes de 400 m de longitud, reclama una estrategia ingeniosa para no reproducir una nueva barrera que impida comunicar los espacios libres situados al norte y sur del ámbito del Plan Especial. Se propone implan-tar unas plataformas ajardinadas -topografías artificiales- con distintas rasantes ascen-dentes que, al tiempo que definen los espacios interiores de las estaciones de tren y autobuses, funden los espacios verdes a ambos lados de la VIAPARQUE".

Parece evidente que "andenes de 400 metros de longitud" exigen una estación de 400 metros de longitud, o más, y en superficie. En este punto, y mediante algunos de los gráficos comple-mentarios a la documentación del Plan Especial, se observa la creación de una fachada sur de la estación, de respetable altura, colindante con la autovía "Y", futura VÍA-PARQUE, que, en principio parecen abocar a una nueva barrera.

No obstante, el Plan Especial sí advierte de que:

"El único modo de garantizar la permeabilidad Norte-Sur es intervenir en las áreas co-lindantes a la Estación Intermodal modificando sus rasantes y conectar, de este modo, el Parque de Moreda y la VÍA PARQUE en que se convertirá la Avenida de Sanz Cres-po. En definitiva, se remite al proyecto de urbanización la solución técnica necesaria pa-ra compatibilizar el nuevo sistema general ferroviario bajo rasante con la reurbanización de las zonas verdes y viales contiguos fuera del ámbito de esta actuación que perma-necerán con su actual calificación en la nueva cota urbana" (página 33).

Ahora bien, el Plan añade que:

"La permeabilidad Norte-Sur, objetivo fundamental del Plan Especial, condiciona forma y trazado de las instalaciones ferroviarias. Esto ha supuesto el estudio preciso de tra-zados, gálibos y altimetría de andenes y vías para compatibilizar la funcionalidad de la Estación con la unión Norte-Sur de la ciudad.

Una vez definida la altimetría de andenes y fijados los gálibos necesarios para la fun-cionalidad de la Estación, el éxito del diseño consiste en conseguir reducir el impacto visual de la Estación a la vez que se convierte en un edificio de referencia dentro de Gi-jón (página 32).

Sin embargo, el documento no explicita dichos trazados y altimetrías, con lo que el lector no puede hacerse cargo de la altura definitiva de la estación, ni de las modificaciones de rasantes en las inmediaciones.

Por otra parte, cuando el plan insinúa que:

"Para ello se propone una cubierta formada por unas plataformas ajardinadas a modo de topografía artificial con distintas rasantes ascendentes que, al tiempo que definen los espacios interiores de tren y autobuses, funden los espacios verdes a ambos lados de la Estación",

nos está conduciendo a suponer que un complejo y costoso procedimiento constructivo rema-tará la cubierta de la estación intermodal de Moreda. Sin embargo, la experiencia que conoce Gijón en construcción de estaciones es la que, de modo tan poco afortunado, alumbró las ac-tuales instalaciones de El Humedal y de Jovellanos.

Por tanto, parece apropiado que el gijonés se tiente la ropa y demande en consecuencia espe-cificaciones más precisas en este punto al Plan Especial.

Especificaciones que, sin embargo el documento no ofrece, o no puede ofrecer, pues

"Si bien no es competencia del presente Plan Especial la formalización del edificio de la Estación Intermodal, sí que se determinará en ordenanzas específicas las condiciones de forma de aquel, de tal manera que se asegure la unión norte-sur a través de la cu-bierta de la Estación Intermodal independientemente de su concreción formal.

Con esta estrategia se construirá un paisaje artificial que anula el efecto barrera de la nueva Estación Intermodal que desaparece bajo la nueva rasante propuesta en la zona de andenes" (página 22).

Esta competencia diferida del Plan Especial y el no adelanto de ordenanzas o normativa básica al respecto ponen en estado de alerta al alegante. Parece quedar todo en manos de los orga-nismos ferroviarios y de las operadoras, lo que de nuevo nos remite a la mala experiencia de 1987.

Otro punto digno de mención es el del deseable soterramiento de la estación, o, en su defecto, el semisoterramiento de ésta, aprovechando las rasantes próximas. Sobre este aspecto del semisoteramiento se produjeron varias declaraciones de la Alcaldía a lo largo de los años 2006 y 2007, recogidas en informaciones de prensa, que, aunque confusas, daban pié a esperar una solución en dicho sentido. Si ello es viable o no, no lo explicita el Plan Especial.

Por lo demás, el alejamiento de la estación intermodal de la centralidad existente es la principal preocupación del alegante. Se ha de suponer, no obstante, que la "nueva centralidad" del transporte público implicará el traslado de líneas de autobuses urbanos al entorno de la nueva estación, materia en la que el Plan no entra, por ejemplo, definiendo en el sistema viario carri-les-bus o facilidades semejantes para el transporte público. Como tampoco se ve precisado para calcular una imbricación del tranvía en el área de "nueva centralidad" del transporte.

SEPTIMA CONSIDERACIÓN: sobre previsiones de futuros servicios ferroviarios y reser-vas de suelo para canales de entrada (AVE Madrid, AVE Cantábrico).

Al hablar de la estación de Moreda conviene también anticiparse al futuro de nuevos sistemas ferroviarios, como serán en su día la Alta Velocidad hacia la Meseta y el AVE del Cantábrico. Evidentemente, tarden más o menos en llegar, no tendrá sentido que se queden fuera de la estación intermodal, por lo que el alegante echa en falta previsiones sobre los posibles canales de entrada de estas infraestructuras en la ciudad y, concretamente, en el ámbito del Plan Espe-cial.

La pregunta sobre el modo que empleará la Alta Velocidad del Cantábrico en atravesar la ciu-dad puede parecer también demasiado anticipada. Pero llegara algún día y la estación tend´ra que estar preparada para ello.

OCTAVA CONSIDERACIÓN: sobre la lógica del peatón/paseante frete a la del ciudada-no/usuario del transporte público.

Como ya se ha dicho, existe en el Plan Especial un evidente predominio de los elementos resi-denciales (definición de usos de suelo, normativa urbanística, etcétera) sobre los correspon-dientes al transporte público. En paralelo, el documento siente especial predilección por la figu-ra del peatón/paseante, pero, a nuestro juicio, minusvalora la del ciudadano cuya movilidad es fundamental para su labor profesional y su trabajo.

Prueba de ello son especificaciones como las siguientes:

"Uno de los objetivos del presente Plan Especial es aprovechar la oportunidad que sur-ge con el soterramiento de parte de la infraestructura ferroviaria para atender una de las demandas más antiguas de los ciudadanos de Gijón, esto es, fomentar la permeabili-dad norte-sur en esta zona.

La permeabilidad peatonal se asegura:

1. Peatonalizando el área del Humedal, al disponer la circulación rodada únicamente en la calle Palacio Valdés en su lateral este, en conexión con Álvarez Garaya, Avenida de la Costa y Llanes.

2. Potenciando el único paso o bocana hacia la Playa de Poniente desde el sur, esto es la unión entre las zonas del Humedal y Jovellanos que desemboca en la plaza frente al Museo del Ferrocarril. Se entiende esta zona como peatonal y se permite únicamente el tráfico de convivencia.

3. Utilizando peatonalmente la cubierta de la Estación Intermodal, consiguiendo la ex-pansión del Parque de Moreda hasta la Avenida de Sanz Crespo y garantizando, de es-te modo, la permeabilidad norte sur a través de dicho parque" (página 28).

En consecuencia, se sugiere a los redactores del documento que tengan en consideración la ciudad activa y productiva.

NOVENA CONSIDERACIÓN: sobre el "Estudio de movilidad y hábitos de los viajeros y usuarios de la Estación del Humedal" (enero de 2000).

En consonancia con lo antedicho, la firma InvesMark confeccionó en enero de 2000, por encar-go del Ayuntamiento el "Estudio de Movilidad y hábitos del los viajeros usuarios de la estación de El Humedal"

Su objetivo, fue el:

"conocer cuáles son los hábitos de los viajeros que actualmente utilizan la estación de El Humedal, los lugares de Gijón de donde proceden o a los que se dirigen, los medios de transporte utilizados para desplazarse desde la estación o hasta la misma, los moti-vos del viaje y la frecuencia con la que realizan el mismo" (página 2).

Y uno de los datos más relevantes del estudio es que:

"El 79 por ciento de los viajeros que utilizan la estación de El Humedal como origen o destino de su viajes llegan a la misma o se dirigen desde ella hasta el lugar deseado a pie; el 15,5 por ciento utiliza el autobús municipal, y el 2,8 por ciento se desplaza en vehículo particular" (página 22).

Por tanto, la centralidad de El Humedal queda también puesta de manifiesto por ese acceso a ella predominantemente tanto a pie o en transporte público urbano.

Nos parece que ello será un récord muy difícil de alcanzar cuando la estación intermodal se aleje hasta Moreda.

El Estudio de 2000 también pone de manifiesto que "el principal motivo de desplazamiento apuntado por los usuarios de la estación del Humedal se relaciona con su actividad laboral seguido de los viajes por motivos de estudio" (página 36), lo cual redunda en nuestra idea acer-ca de la necesidad de que el Plan Especial contemple las necesidades de la ciudad trabajado-ra.

CONSIDERACIÓN FINAL: Sobre la legalidad del Plan Especial.

Además de todas las consideraciones expuestas hasta este punto, la que ahora sigue recoge elementos ya tratados, pero los unifica y plantea como problema crucial del Plan Especial, que, a juicio del alegante, incurre en ilegalidad.

La secuencia de los documentos y datos que vamos a examinar es la siguiente:

UNO) Septiembre de 2002-"CONVENIO ENTRE EL MINISTERIO DE FOMENTO, EL PRINCIPADO DE ASTURIAS Y EL AYUNTAMIENTO DE GIJON PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJÓN" (Convenio 2002).

DOS) Agosto de 2003-"MODIFICACIÓN PUNTUAL DEL P.G.O.U., PARA EL DESARROLLO DEL CONVENIO RELATIVO A LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL, EN LA CIUDAD DE GIJÓN" (Modificación 2003)

TRES) Junio de 2007-"ADAPTACIÓN DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE GIJÓN. TEXTO REFUNDIDO". (PGOU 2007).

CUATRO) Febrero de 2008.- "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON" (Plan Especial).

UNO) El Convenio 2002 establece en su exponendo octavo c) -página 5- que "el Ayuntamiento de Gijón, en el ejercicio de sus competencias en materia urbanística, procederá a tramitar la modificación del planeamiento urbanístico vigente, de conformidad con lo previsto en el presen-te convenio".

DOS) Así pues, el Ayuntamiento procede a dicha modificación del planeamiento entonces vi-gente (PGOU de 1998) mediante trámite que culmina en aprobación definitiva recogida en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (BOPA) del sábado 30 de agosto de 2003.

Allí se expone que con la "Referencia: 024272/2002" se ha procedido a la aprobación plenaria definitiva de la "Modificación puntual del P.G.O.U., para el desarrollo del Convenio relativo a la integración del ferrocarril, en la ciudad de Gijón".

Dicha modificación establece en su "NORMATIVA" las siguientes prescripciones:

"PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR PARA LA INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON

? Nomenclatura: PERI 00.

? Nombre: Plan Especial de Reforma Interior para la integración del ferrocarril.

? Emplazamiento: Área de las Estaciones FFCC. de Jovellanos y El Humedal.

? Hoja de plano: EN10, ES9, ES10 y FN 9.

(?)

? Finalidades específicas buscadas:

En el Convenio para la integración del ferrocarril en la ciudad de Gijón se contempla:

- Soterramiento de las instalaciones ferroviarias desde el Polígono de Moreda hasta El Humedal, tanto de las vías explotadas por R.E.N.F.E., ya sean de Largo Recorrido co-mo de Cercanías, así como las correspondientes líneas F4 y F5 de F.E.V.E.

- Construcción de una estación conjunta de ferrocarril en El Humedal, que asuma todos los servicios ferroviarios, con la consiguiente desaparición de la Estación de Jovellanos.

- Liberación de la totalidad de los terrenos ferroviarios dentro del ámbito de la actua-ción. Urbanización y ordenación urbanística de los mismos.

- Construcción de una estación de autobuses lo más integrada posible con el ferrocarril en El Humedal para generar una completa intermodalidad.

(?)

? Otras características específicas:

Desarrollable mediante Plan Especial de especificaciones técnicas equivalentes a las de un Plan Parcial".

TRES) La Modificación 2003 será incorporada posteriormente a la "ADAPTACIÓN DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE GIJÓN", cuyo Texto Refundido fue publicado en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (BOPA) de 6 de junio de 2007 (Aprobación Definitiva de 30 de diciembre de 2005).

El PGOU 2007, en su "TOMO 3.1. NORMAS URBANÍSTICAS. CAPÍTULOS 1 A 4" refiere las "ÁREAS DE PLANEAMIENTO INCORPORADO EN SUELO URBANO".

Una de esas áreas de planeamiento incorporado será la siguiente:

"CÓDIGO: API-ESTACIONES

NOMBRE: Integración del ferrocarril en la ciudad

PLANEAMIENTO INCORPORADO: Modificación Puntual del PGOU 1998

FECHA DE APROBACIÓN: BOPA 30/8/2003".

CUATRO) Finalmente, el presente "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE GIJON" recoge en su "3. MEMORIA DEL PLANEAMIENTO" que

"La elaboración de este documento pretende la culminación del proceso que pusieron en marcha el Ministerio de Fomento, el Principado de Asturias y el Ayuntamiento de Gi-jón con la firma el 2 de septiembre de 2002 de un Convenio cuyo contenido esquemáti-co fue revisado durante el año 2005, en coordinación con las tres administraciones aprovechando al máximo las potencialidades de una nueva operación ferroviaria.

Para ello se tramitó el documento llamado "Modificación Puntual del PGOU para el desarrollo del convenio para la integración del Ferrocarril en la ciudad de Gijón".

Evidentemente, en los dos párrafos precedentes se produce un gran salto temporal y una expo-sición equívoca, pues entre el Convenio 2002 y la aludida revisión de 2005 medió la "Modifica-ción puntual", pero con las pautas estrictas marcada por el Convenio, y no con las de su revi-sión.

Sigue el Plan Especial:

"Por su parte, el contenido del Proyecto Ferroviario sufrió los siguientes cambios:

- La Estación Intermodal se localiza entre la Avenida del Príncipe de Asturias y el paso elevado de Carlos Marx.

- En superficie se sitúan grandes líneas de ADIF-RENFE Operadora, Transcantábrico de FEVE y la Estación de Autobuses.

- Soterradas, Cercanías de ADIF-RENFE Operadora y Líneas F4 y F5 de FEVE.

- Se liberan por tanto los suelos comprendidos entre la futura Estación Intermodal y el Humedal al desaparecer la Estación actual y futura en este barrio".

Con lo que tenemos que dicho Plan Especial omite las especificaciones del Convenio 2002 y se centra en la revisión de 2005.

Sin embargo, el Plan Especial ha de admitir que:

"El alcance del presente documento se fija en servir de base para la tramitación y apro-bación inicial del Plan Especial de Reforma Interior para la integración del ferrocarril (PERI-00) según lo establecido en el vigente Plan General de Ordenación Urbana de Gijón".

Y que:

"La "Modificación Puntual del PGOU para el desarrollo del convenio para la integración del Ferrocarril en la ciudad de Gijón" hace referencia al PGOU actualmente en revisión para su adaptación a la Ley 3/2002 de 19 de abril del Principado, tramitándose actual-mente su aprobación provisional. La modificación fue aprobada definitivamente en fe-cha 1 de agosto de 2003 (Boletín Oficial del Principado de Asturias de 30 de Agosto de 2003) y queda incluida en el documento a trámite".

En consecuencia, el planeamiento urbanístico vigente, como norma de obligado cumplimiento, es el recogido en el PGOU de 2007, que incorpora la Modificación de 2003 en los términos del Convenio de 2002.

No cabe que ahora sea tramitado y aprobado un Plan Especial que se basa en las revisiones de 2005 y no en el PGOU del que jerárquicamente depende.

El principio de jerarquía normativa y el de seguridad jurídica quedan comprometidos por este hecho.

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SEGUNDA PARTE: ALEGACIONES

A la vista de todo lo referido en la parte de consideraciones, se exponen a continuación las siguientes alegaciones:

PRIMERA ALEGACIÓN: Que el Plan Especial haga justicia a su título e introduzca prescripcio-nes sobre integración, intermodalidad y centralidad del trasporte público.

SEGUNDA ALEGACIÓN: Que el Plan Especial introduzca las pautas de integración del ferroca-rril contenidas en el Convenio de 2002.

TERCERA ALEGACIÓN: Que el Plan Especial no dé por supuesta la desaparición de El Hume-dal en tanto no se aclare el emplazamiento de una estación alternativa en el centro urbano.

CUARTA ALEGACIÓN: Que el Plan especial introduzca precisiones y normativa básica sobre la estación intermodal de Moreda.

QUINTA ALEGACIÓN: Que el Plan Especial introduzca, de acuerdo con los objetivos plantea-dos, medidas para la incentivación del transporte público.

SEXTA ALEGACIÓN: Que el Plan Especial introduzca la previsión de reserva de suelo para canales de acceso de Alta Velocidad, con plataforma propia.

SEPTIMA ALEGACIÓN: Que el plan Especial se complemente con estudios de movilidad, hábi-tos y uso del transporte público.

ALEGACION FINAL: Además de todo lo antedicho, y en virtud de lo recogido en la CONSIDERACIÓN FINAL, se solicita la anulación del trámite de aproba-ción inicial del presente Plan Especial por resultar su contenido contradictorio con el PGOU vigente.

En virtud de todo lo expuesto, el alegante suplica que se tenga por presentado este escrito, efectuado en tiempo y forma en el período de información pública del trámite de aprobación inicial del "PLAN ESPECIAL PARA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD".

En Gijón, a 28 de abril de 2008