14 de enero de 2011
14.01.2011

Los destiempos del metrotrén

La complejidad técnica, los giros políticos y la crisis económica provocan un retraso de una década en la gran obra ferroviaria

14.01.2011 | 01:00
Los destiempos del metrotrén

R. VALLE

Paz Fernández Felgueroso asegura que prefiere el compromiso político a un calendario cerrado al pensar en la finalización del metrotrén. Una postura prudente de quien ya tiene garantizado que no acudirá a inaugurar como alcaldesa de la ciudad ese túnel ferroviario que ha estado en boca de todos durante los últimos diez años. A lo largo de este tiempo el metrotrén se ha convertido en sinónimo de retrasos, cambios técnicos y giros políticos. Hoy, del gran proyecto de penetración del ferrocarril en Gijón que el Ministerio de Fomento incluía en su Plan de Infraestructuras de Transporte (2000-2007) queda un túnel de algo menos de cuatro kilómetros sin uso, un contrato para su conservación y un club de 759 personas en Facebook que se autodenominan «los zombis del túnel del metrotrén de Gijón». Parece que el reciente compromiso del ministro José Blanco de buscar 360 millones de euros para rematar la operación no va a hacer cambiar ninguno de los elementos a corto plazo.


l El metrotrén viene a Gijón. La puesta de largo de esta actuación ferroviaria tuvo lugar en agosto del año 2000, en la Feria de Muestras. El ministro Francisco Álvarez-Cascos desgranaba allí los pormenores de ese túnel de 3.538 metros que uniría la estación del Humedal con la glorieta de Viesques permitiendo a los usuarios de las cercanías hacer paradas en las nuevas estaciones de Begoña, El Bibio y Viesques. El plazo de ejecución de la obra se estimaba en treinta y cinco meses. El coste, en aquel momento y en pesetas de la época, se concretaba en unos 9.000 millones.


l «Noega», una tuneladora en el recuerdo. Hubo que esperar hasta diciembre del año 2003 para que técnicos españoles y alemanes bautizasen con sidra asturiana la tuneladora «Noega», que removió las entrañas de la tierra gijonesa desde el entorno de Viesques a las cercanías del Museo del Ferrocarril. «Noega», que se había construido especialmente para la obra gijonesa, se fue de la ciudad que le dio nombre a principios de 2007, tras cansarse de esperar que sus servicios siguieran siendo necesarios. Su adiós significó también el final a algunas polémicas vecinales sobre las grietas y derrumbes que iba dejando por el camino, a su paso.


l Un nuevo destino: Cabueñes. Junio de 2005 fue el gran momento del cambio para el metrotrén gijonés. La presencia al frente del Ministerio de Fomento de la ministra Magdalena Álvarez sirvió para que los socialistas dieron un giro radical al proyecto de Cascos con la intención de extender el servicio ferroviario hasta el entorno de Cabueñes, al que todos los días van miles de personas debido a la alta concentración de equipamientos culturales, sociales, educativos y sanitarios. Todos los gobiernos implicados (todos del PSOE) estuvieron de acuerdo en apoyar esta opción pese a la gran demora en el tiempo que suponía para la entrada en funcionamiento del metrotrén. Además de duplicar la longitud inicial del trazado y permitir que Feve se sumase a la operación que lideraba Cercanías Renfe, el nuevo plan establecía como novedades la construcción de dos nuevas estaciones en el área del campus y el hospital, la modificación del trazado en el tramo inicial del túnel para mejorar el servicio urbano, la construcción de la estación intermodal en la zona de Carlos Marx y la sustitución de la estación de Begoña por otra en la avenida de la Costa, a la altura de la plaza de Europa. En agosto de ese mismo año se licitaba el contrato para la redacción del estudio informativo de la prolongación del túnel con un plazo de 24 meses. El tiempo empezaba a contar. El coste se establecía entonces entre 125 y 167 millones de euros pensando en 2,6 kilómetros de vía doble.


l El lento caminar de Gijón al Norte. Al margen del estricto proyecto ferroviario del metrotrén están todas las actuaciones sobre eliminación de la barrera ferroviaria en el casco urbano, construcción de una gran estación intermodal para trenes y autobuses, desarrollo de una nueva área residencial con más de 1.100 viviendas sobre el terreno liberado de las vías y la gran reordenación de espacios e itinerarios que se agrupan bajo el genérico nombre de «plan de vías». Una gran operación de cirugía urbana que lidera la sociedad Gijón al Norte, que se constituyó en nombre de 2002 de la mano del Ayuntamiento, Principado de Asturias y Grupo Fomento (Ministerio y empresas ferroviarias). Las polémicas torres de Jerónimo Junquera para la avenida de Juan Carlos I ya se han vuelto amarillentas en las hemerotecas. La gran realidad de la obra de Gijón al Norte es la estación provisional de trenes en Sanz Crespo, que se inaugurará en los próximos meses.


l Y en eso llegó la crisis. Nada nuevo le había deparado el metrotrén a la historia de Gijón desde septiembre de 2009 cuando el Ministerio de Fomento concretó el diseño final de la estación de la plaza de Europa. A las complicaciones técnicas de esta operación se sumaba entonces la crisis económica. Una crisis que ha obligado al Ministerio que ahora lidera José Blanco a optar por la financiación privada para conseguir los 360 millones que faltan para que los trenes lleguen por fin a Cabueñes a través de un túnel.

n Año 2005

Magdalena Álvarez reunió en su despacho de Madrid a Paz Fernández Felgueroso, Vicente Álvarez Areces y Francisco González Buendía, en junio de 2005, para pactar la ampliación del metrotrén a Cabueñes.

n Año 2011

José Blanco aprovechó el acto de inauguración de El Musel para confirmar su compromiso con la finalización del metrotrén a través de la financiación privada de 360 millones de euros.

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