El informe pericial de PricewaterhouseCoopers, encargado por la UTE Dique Torres para contraponer al elaborado por la Oficina Europea de Lucha Contra el Fraude (OLAF), reduce a una "razonable existencia de pequeños errores" lo que el organismo europeo calificó como "graves deficiencias en los sistemas de gestión y control de la obra" e indicios de supuestas "falsas informaciones" por parte de Dique Torres en cuanto a la cantidad de material acarreada desde las canteras a la obra de El Musel.
El informe de la OLAF dio pie a la apertura de diligencias penales en la Audiencia Nacional por supuestas irregularidades en la adjudicación, ejecución y sobrecostes de la obra de ampliación de El Musel. Entre otras cosas, Antifraude sostiene que es imposible conocer la cantidad exacta de piedra que se empleó por la supuesta falta de control y por las discrepancias entre la escasa documentación que en su día le facilitó Dique Torres y la que los investigadores europeos recabaron de empresas de transporte que trabajaron para la UTE.
Buena parte del informe de Pricewaterhouse, rubricado por Ángel Muñoz Martín, procura rebatir las supuestas irregularidades en los pesajes de camiones y transporte a la obra del material de cantera y de rellenos, en base a la documentación que la facilitó Dique Torres y de la que en su día no dispuso la OLAF, como la contabilidad de la UTE, además de registros de pesaje, tiques, albaranes y facturas.
El perito considera falto de rigor el informe de Antifraude, alegando que sus conclusiones "no están soportadas por los escasos procedimientos de análisis que han sido llevados a cabo" ni fueron suficientemente contrastadas.
De un muestreo realizado por la OLAF, este organismo señaló que había detectado 88.765 tiques de pesajes de camiones supuestamente duplicados; que algunos pesajes reflejaban acarreos en un viaje de camión de entre 114 y 3.168 toneladas; que hubo camiones que no se pesaron al llegar al Puerto y otros en los que no se refleja el origen del material; que no había pesajes en las canteras; que transportistas no reconocieron como parte de su flota camiones que les atribuía Dique Torres; que la mayoría de los pesajes aparecían con 13 decimales, cuando las básculas sólo daban dos y que había matrículas que no se correspondían con las españolas, entre otras cosas.
Pricewaterhouse cree erróneas las afirmaciones de la Oficina Contra el Fraude (OLAF). La consultora señala que fueron pesados el 99,37% de los camiones al llegar al Puerto y dice que los errores en los pesajes o en la atribución de los mismos a una empresa distinta a la que pertenecían los camiones fueron mínimos, no intencionados y no extrapolables a los más de 1,8 millones de viajes que se hicieron. El perito sostiene que la OLAF erró y que fue debido a "la falta de revisión de la documentación de control de pesaje y a su desconocimiento de la realidad en la ejecución de las obras".
El informe pericial analiza varios de los ejemplos concretos que figuraban en el de la OLAF como tiques duplicados, concluyendo que fueron transportes realmente realizados por un mismo camión, acarreando un tonelaje coincidente en varios viajes efectuados el mismo día, pero a distintas horas. El perito apoya esa afirmación en los ficheros de pesaje y tiques facilitados por Dique Torres, además de en albaranes coincidentes de las empresas de transporte, que también usa para mostrar que fueron reales viajes de los que dudó la OLAF, sólo que en los pesajes se atribuyó el camión a un transportista distinto al que pertenecía.
El perito dice que los controles in situ que realizaron los investigadores de la OLAF fueron "muy limitados" y cuestiona que sustenten sus conclusiones "en la información facilitada únicamente por cuatro empresas subcontratadas sin analizar debidamente la cuantiosa documentación de control de los pesajes" (Arias, Ferpi, Asturcoop y Casintra, que representan el 46% de la facturación emitida por los proveedores que hicieron labores de carga y transporte de material).
El informe de la consultora señala que buena parte de las supuestas irregularidades en los transportes, como las referentes a las matrículas extrañas o a los acarreos de más de 3.000 toneladas, se refieren a transportes dentro del propio Puerto, que estaban "fuera de obligación de pesaje" conforme a los pliegos técnicos en base a los que se adjudicó la obra (que sí obligaban a pesar el material que llegaba a El Musel). La UTE realizaba esos pesajes de trasiego dentro del Puerto para su control interno y no pagaba a los transportistas en ese caso por toneladas, sino por horas, con lo que a veces recurría a un pesaje muestral de un camión que aplicaba al resto o anotaba como un único viaje lo acarreado en varios.
En cuanto a la falta de pesajes en las canteras, el perito señala que el contrato con el Puerto no obligaba a la UTE a hacerlos. Respecto a que en varios portes no se especificó el origen del material, matiza que eran rellenos procedentes de obras, no material de cantera, si bien la UTE aún no le había facilitado todos los tiques justificativos de esos viajes que en número representan "un volumen muy poco significativo" respecto al global de la obra.
En cuanto a la falta de contratos por escrito entre la empresa contratada por la UTE para el desmonte de Peña María y las subcontratadas por aquella, el perito señala que eso es responsabilidad del contratista, a quien la UTE sí pagó conforme a lo estipulado por escrito.
Sobre la emisión de facturas por los contratistas a Dique Torres, Dique Torres 2 y Dique Torres 3, señala que aunque con los mismos integrantes, las dos últimas no están relacionadas con la obra de ampliación en sí, sino con la construcción de un atraque de metaneros para la regasificadora y la reparación urgente del dique de Aboño, respectivamente.
La consultora señala que su informe se ha hecho verificando "los registros contables" de Dique Torres entre 2005 y 2014 (balance de sumas y saldos y libro diario), en concreto las cuentas de proveedores, de otros acreedores por prestaciones de servicios y de facturas pendientes de recibir, además de las propias facturas emitidas por los proveedores, verificando que la UTE ha abonado todas las facturas emitidas por sus proveedores.
La consultora recuerda que el pliego de condiciones técnicas en base al que se adjudicó la obra ligaba los pagos del Puerto al avance en metros cúbicos de piedra y relleno colocados y no en los pesajes de los camiones.
Respecto a la procedencia de los materiales, Ángel Muñoz compara los datos de los ficheros de pesaje de la UTE y las facturas de los transportistas, que divergen sólo en un 0,84%. El mayor desvío se produjo en el desmonte de Peña María, de la que los ficheros de la UTE recogen que llegaron 3,5 millones de toneladas, un 12,50% más de las que fueron facturadas por los transportistas, esto es, 388.830 toneladas. El único desvío en sentido contrario es el relativo a la piedra de canteras comerciales, de las que se facturaron 96.900 toneladas más de los 8,45 millones que figuran en los ficheros como aportadas.
