Las interventoras no son quien para enmendar a los ingenieros en cuestiones técnicas. Eso es lo que plantea Viliulfo Díaz, abogado del exdirector de El Musel, José Luis Díaz Rato, en la investigación abierta en la Audiencia Nacional por supuestas irregularidades en la obra de ampliación. Díaz cuestiona la "capacitación técnica" de las dos interventoras de la IGAE -que hicieron un informe pericial sobre la contratación y ejecución de la obra- "para enmendar las valoraciones de la comisión técnica" integrada por 6 ingenieros de caminos "con experiencia en obra marítima".
La comisión técnica otorgó la mayor puntuación a una de las ofertas presentadas por Dique Torres, UTE liderada por Dragados que a la postre fue la adjudicataria. El informe de las interventoras dice que se daban circunstancias para excluir a Dique Torres, para no admitir la oferta ganadora y que una aplicación correcta de criterios de valoración habría llevado a seleccionar la oferta de otra UTE liderada por Ferrovial.
Sobre la exclusión de Dique Torres, Viliulfo Díaz señala que tanto su mandante como el expresidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach ya "rebatieron todos los extremos" ante el juez sobre la primera parte del informe pericial, entregado en junio de 2015 en el juzgado.
La segunda parte se entregó en enero. Al respecto, el abogado de Díaz Rato rechaza que la comisión técnica integrada por ingenieros hubiera aplicado criterios diferentes a las variantes ofertadas por Sacyr y Dragados. La primera de ellas se excluyó, mientras que se admitió la segunda debido a que el pliego del concurso "sólo admitía variantes en relación al proceso constructivo": El cambio que propuso Dragados fue construir una cinta transportadora entre la cantera de Aboño y la obra en vez de usar camiones; la variante de Sacyr se desechó porque consistía en usar hormigones de distinta densidad a la especificada para la fabricación de bloques, con lo que variaba sus pesos, "lo que suponía un cambio sustancial en todas las secciones del dique".
Viliulfo Díaz recordó que las valoraciones que otorgó la comisión técnica "fueron dadas a conocer por la mesa de contratación, en la que estaba el Abogado del Estado y el representante de Puertos del Estado, en un acto público, antes de abrir los sobres con la propuesta económica, no habiéndose producido ninguna reclamación" al respecto por las constructoras. El abogado de Díaz Rato califica de "atrevido afirmar que se tendría que haber adjudicado la obra a la UTE de Ferrovial, ya que aunque no se hubiera admitido la variante de Dragados, su oferta base superaba en puntos a la de Ferrovial".
Respecto a las afirmaciones de las peritas de la IGAE de que la oferta de Dique Torres no incluía morros de invernada para el dique de Torres ni el prefondeo de los cajones de hormigón para el dique y el muelle Norte -algo que acabó haciéndose y según las interventoras generó sobrecostes- Viliulfo Díaz señala que "lo que decía la oferta de Dique Torres es que no se contemplaban paradas invernales, como así ha sido, porque durante el invierno, aunque no se avanzaba en la parte superior de los diques en talud, nunca se paralizaron los vertidos de pedraplén y escollera en los diques y la colocación de bloques de hormigón, así como la fabricación de cajones", añadiendo que el 80% del pedraplen y escolleras se vertía mediante gánguiles que podían trabajar todo el año, salvo los días de temporal. El abogado agrega que sólo se ejecutó un morro de invernada, en 2006, y que "fue un tema menor, pues todos los materiales empleados en el mismo se recuperaron íntegramente en la construcción de los diques", operación "para la que existía el correspondiente precio en proyecto".
Respecto a la afirmación de las peritas de que la obra "no se podía construir, ahí están los hechos": Se ejecutó en 6 años, con un retraso de dos "por los problemas de suministro" de canteras y la paralización a final de obra que hizo la constructora para reclamar más sobrecostes. El sobrecoste final, añade el letrado, fue del 24% "muy por debajo de otras obras marítimas".
La defensa también sostiene que la ejecución de morros de invernada y prefondeo de cajones no supuso sobrecostes en la obra, que se liquidó con 92 millones de euros menos de los aprobados en el modificado. El coste del prefondeo de cajones de hormigón ya iban incluido en el fondeo definitivo, criterio "perfectamente válido" pese a los reparos de las peritas de la IGAE, que también puso en su día Puertos del Estado.
Un proyecto en 4 meses
Un proyecto en 4 meses
Sobre los ensayos para el diseño de los diques y el fondeo de cajones que encargó el Puerto con la obra ya en marcha, el abogado explica que "cuando se redacta el proyecto, no se disponía de todos los datos para poder determinar con precisión los periodos de fondeo", agregando que "lo mismo ocurrió con el diseño de los diques". La redacción del proyecto se autorizó en marzo de 2004 y se presentó en junio para poder solicitar subvenciones del programa de Fondos de Cohesión 2000-2006 de la UE. Un periodo de cuatro meses que obligó a utilizar para el proyecto "los informes elaborados en la fase de estudio para las diferentes alternativas de ampliación de el Musel".
En cuanto al fondeo de los cajones de hormigón, se hizo en dos veranos, los de 2007 y 2008, tal como estaba previsto en el programa de trabajos. La UTE de Ferrovial planteó un sistema de fondeo "que la comisión técnica consideró inviable, así como el proceso para construir los diques".
