La apertura de la variante ferroviaria de Pajares será "fundamental" para la mejora de la economía asturiana y "determinante" para el despegue del puerto de Gijón, señaló Juan Diego Pedrero, secretario general de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Las conexiones ferroportuarias han "tirado del carro" durante la última crisis económica en lugares como Valencia, Barcelona o Santander, y la mejora de las conexiones del Musel y de la salida hacia la Meseta jugará "un papel muy importante" en el desarrollo económico de Asturias.
Los argumentos de Diego coinciden con los que otros dos expertos, el ingeniero de minas Vicente Luque y el presidente del colegio de Geólogos de Asturias, expusieron en LA NUEVA ESPAÑA el pasado jueves: el Corredor Atlántico Noroeste presenta credenciales "mucho más poderosas" que el Mediterráneo, pues mueve más mercancía, pese a lo cual el grueso de la inversión en materia ferroviaria se la lleva la zona levantina (unos 30.000 millones, según el último anuncio del Ministerio de Fomento).
El secretario general de la AEFP destacó que Asturias tiene más kilómetros de vía que el resto de las comunidades autónomas españolas, suma el 44,4 por ciento de los trenes de mercancías que circulan en el país, y es, con diferencia, la que más toneladas netas de mercancía mueve (el 25,2 por ciento del total de España).
Más datos: en Asturias tiene su sede Arcelor, número uno en movimiento interno de mercancías en la península, y el tráfico de productos siderúrgicos entre Asturias y Sagunto iguala al de todo el interregional del Corredor Mediterráneo. Y todo el tráfico que sale de Asturias hacia el Sur tiene ahora el "problema" y el "condicionante" de la rampa de Pajares, que en el último temporal de nieve permaneció cerrado al tráfico de viajeros durante seis días y obligó a los trenes de mercancías a llevar un 20 por ciento menos de carga.
"Cada vez que se pone a nevar hay problemas de la rampa y eso implica menos rentabilidad y menos productividad", señaló Diego, quien prevé que con la apertura de la Variante aumentará el número de convoyes y el tráfico de mercancías.
Pero, "sobre todo", la variante de Pajares ayudará a que despegue el puerto de Gijón, que a su juicio no se ha desarrollado lo suficiente, por ejemplo, en apartados como el tráfico de contenedores. Con la Variante abierta, el Musel podría jugar "un papel muy importante", mucho más que en la actualidad, tanto en el ámbito nacional como en el europeo. Diego aspira a que España haga lo mismo que han hecho Alemania y Francia en los últimos veinte años: "privilegiar su tráfico de mercancías". Porque si bien es "importante" poder viajar, por ejemplo, de Asturias a Madrid en menos de tres horas, lo es "más aún", en su opinión, facilitar el tráfico de mercancías, por su influencia en la economía regional y nacional.
Diego sostiene que en la actualidad se requieren conexiones con ancho ibérico (1.668 milímetros), sobre todo porque no hay material rodante de mercancías para ancho estándar europeo (1.435 milímetros). Esta es precisamente la razón por la cual el tráfico de mercancías entre Barcelona y Francia, por ancho estándar desde 2009, sigue muy lejos de las previsionesiniciales: se mueven en la actualidad 1,2 millones de toneladas al año, cuando se pretendían alcanzar las 3,9 ya en 2009, las 8,8 en 2019 y las18,6 en 2049, como desvelaron Luque y Saenz de Santamaría el jueves. "El problema de todas las operadoras es que el material rodante de mercancías es de ancho ibérico. Y no sirve desplegar ancho estándar europeo si no hay trenes", destacó Diego.
Además, adquirir locomotoras para circular en ancho estándar europeo no es barato: cada unidad cuesta unos cinco millones, dos más que las actuales de ancho ibérico. "Hasta que el Ministerio de Fomento no establezca cómo va a ser la red ferroviaria, cuáles serán la tensión y el ancho, se retardarán las inversiones", señaló Diego. "El problema es la indefinición", concluyó el representante de las empresas ferroviarias privadas.
