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Director de proyectos del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería y consultor

Sergio Velásquez Correa: "A Francia no le interesan las autopistas del mar, prefiere los ingresos por peajes"

"La clave para que Asturias entre en el corredor atlántico es una iniciativa privada fuerte y con el apoyo de los políticos"

Sergio Velásquez Correa.

El ingeniero químico Sergio Velásquez Correa, colombiano afincado desde hace 17 años en España, es gestor de proyectos de innovación en nuevas tecnologías para la logística y el transporte en el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) de la Universidad Politécnica de Cataluña, de la que también es profesor en su facultad de Náutica. Además, es consultor desde hace tres lustros en proyectos cofinanciados por la UE. Ayer participó en XII Foro y Feria Internacional sobre Protección y Seguridad Marítima, que se está celebrando en Gijón.

- Se ha creado un grupo de presión para la integración del noroeste español en el corredor Atlántico. ¿Qué opina?

-Aquí lo importante es el interés de los empresarios. Los corredores existen gracias a que se puede hacer negocio con ellos. Ha habido algunos ejercicios de inversiones de fondos Feder y fondos locales que al final no han dado los resultados que se esperaban. Por eso, ese tipo de proyectos, que quizá desde un punto de vista práctico serían una solución, se van rechazando si no son viable, porque al final no hay quien mantenga la actividad.

- ¿Está pensando en algún proyecto en concreto?

-Sucedió con las autopistas del mar, los brazos marítimos de la red central, donde hubo inversiones que se perdieron, porque la autopista del mar como tal duró lo que duró la subvención. Ha habido casos como la autopista del mar entre Gijón y Nantes.

- ¿Es un caso único o generalizado el problema?

-Es muy localizado. En el Mediterráneo funcionan sin subvenciones y ocurre lo mismo en el Báltico y en el Atlántico donde ya había conexiones previas y las ayudas las usaron para desarrollar más el modelo de negocio. Cuando los Grimaldi pensaron la conexión marítima entre Barcelona e Italia valoraron que los peajes por Francia son muy altos. De hecho muchas veces Francia en autopistas del mar ni se mete, porque deja de percibir ingresos por el uso de las terrestres. Y el paso por Francia en ferrocarril todavía es crítico por el cambio del ancho de vía. En el caso de Asturias, habría que conocer la necesidad del tejido empresarial industrial para estudiar la viabilidad de la linea.

- Cuando LD Lines operó la autopista del mar apenas se comercializó en Francia. ¿Puede tener que ver con lo que dice?

-Sí. Generalmente eso no lo decimos muy alto, pero sí en pequeño comité; Francia tiene una gran infraestructura viaria y le saca el máximo partido. Los camioneros dejan mucho dinero en sus peajes y no les interesa que dejen de pasar por su territorio. España es una región periférica y necesita de buenas conexiones, que desafortunadamente pasan por Francia, si son terrestres.

- ¿Y cómo está ahora la situación con la UE?

-Lo ocurrido con la autopista del mar ha hecho que el compromiso de la UE hacia las autopistas del mar haya ido decayendo. De hecho, hoy en día se está planteando que el siguiente paquete de inversiones ni siquiera va a considerar el tramo de autopistas del mar y todo se va ir al concepto global de corredor multimodal, donde un naviero pueda crear la conexión entre dos puertos si le interesa desarrollar el proyecto.

- Las ayudas que tuvo la autopista del mar fueron a fondo perdido ¿Y las nuevas?

-Ahora hay unos condicionantes; tiene que quedar muy clara en la propuesta la iniciativa y la intención de darle continuidad a ese proyecto. Antes se presentaba la propuesta y no quedaba muy claro, pero ahora sí tiene que haber contundencia en ese compromiso para que la UE apruebe la ayuda.

- ¿Quiere decir que la UE pedirá garantías a Baleària de continuidad?

-La idea es esa. Si están dentro del esquema de autopista del mar, eso significaría que tienen que demostrar que es viable y, segundo, que se le va a dar más continuidad más allá de la ayuda; esas son las condiciones básicas.

- Volvamos a la conexión de Asturias al corredor atlántico.

-El plan revisado de los estudios de los corredores muestra el corredor atlántico como se había estado definiendo desde hace tiempo: Unir Portugal a Bilbao por Salamanca. O sea, que toda la conexión con Galicia, Asturias y Santander, no se ve todavía en las proyecciones que tiene la UE. Yo creo que toda esta región necesitaría de esa conexión ferroviaria, lo que pasa es que también esos estudios miran los tramos existentes de vías, cuáles podrían reutilizarse o recibir las inversiones necesarias y bajo qué esquema, para poder conectarlos a los corredores de la red central que ya están definidos desde hace tiempo. Puede haber muchas intenciones. También se habla de un corredor central que atravesase el Pirineo aragonés sin depender de Barcelona, pero exigiría construir un túnel que consumiría el presupuesto de 5 años de toda la red transeuropea de ferrocarriles. A nivel financiero no sería posible.

- ¿Cómo convencer a la UE de que incluya a Asturias en el corredor atlántico?

-Lo importante es que se forme un lobby que demuestre que eso es necesario para el desarrollo económico de la región y de sus empresas. Valencia, Barcelona y Tarragona están intentando que el corredor mediterráneo tenga más apoyo. La clave es una iniciativa privada fuerte y con el apoyo de los políticos, porque estos instrumentos dependen también de la programación del Ministerio de Fomento.

- ¿Tienen que ser los empresarios los que tiren del carro?

-Generalmente son los empresarios, en asociaciones con autoridades portuarias. Desde el punto de vista técnico no es muy difícil. El problema es que si se va a construir una infraestructura y el volumen de negocio que se haga sobre ella no es suficiente, la viabilidad está comprometida.

- ¿Quiere decir que hay que demostrar que la inversión será rentable?

-Exactamente.

- El Musel es un nodo principal de la red europea de transporte, pero está aislado de la red ferroviaria principal.

-Hay tramos donde aparece un puerto "core", como el de Gijón, que se entiende que está conectado a centros logísticos por carretera. Tendría que movilizarse una gran parte del empresariado, que diga que requieren transportes más eficaces que el camión.

- ¿Ancho de vía ibérico o internacional para mercancías?

-Tanto en adaptar las locomotoras y los vagones, como para cambiar la red al ancho internacional haría falta financiación, para unas inversiones que no se entiende por qué España no las hace. Lo digo desde un punto de vista práctico: España presume de tener muchos kilómetros de lineas de alta velocidad, con tramos que no se usan, que no son rentables, con estaciones de Ave con un pasajero a la semana. Y si para el Ave se pudieron hacer esas inversiones, para los ferrocarriles de carga, que sí que van a tener un volumen porque hay necesidad de las empresas, esa inversión valdría la pena. Es verdad que ciertos fondos, como los Feder, desaparecieron para muchas regiones de España y ahora una inversión en ferrocarriles sólo a cargo del Estado estaría limitada.

- ¿Y cr ee que es preciso cambiar el ancho en toda la red?

-Para carga sí. Las conexiones entre Francia y Alemania son directas. Ir al ancho internacional es lo más práctico.

- ¿En qué plazo?

-Los estudios de la red transeuropea del transporte apuntaban a que los plazos óptimos no podrían ir más allá de 2020 o 2021. Con prórrogas creo que se podrían conseguir esas conexiones óptimas.

- ¿Conoce la Zalia?

-No.

- ¿Qué opina de las zonas logísticas?

-Barcelona tiene en Zaragoza la Terminal Martítima de Zaragoza, gestionada por las empresas del puerto. Aquí también lo veo interesante. Pienso que tiene que haber una labor muy fuerte de quien lidere al grupo de empresarios, no sé si Cámaras de Comercio o lobbys de empresarios.

- En la Zalia quien está detrás del proyecto es la Administración, que también promovió ampliar El Musel.

-En Barcelona y Valencia es la necesidad del tejido empresarial e industrial la que solicita al ente público las infraestructuras que necesita. A la inversa lo veo limitado, porque muchas veces o se sobredimensionan o no se va en la dirección de las necesidades reales.

- Vamos, que la iniciativa debe ser privada más que pública.

-De hecho a la UE le ha pasado con muchos fondos no sólo para infraestructuras, sino de I+D u otros aspectos, que no se han usado con el esquema planteado. Todo lo que es subvencionado, en una gran parte termina siendo infrautilizado.

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