Las siete regasificadoras españolas, incluyendo la de El Musel, tienen una capacidad de almacenamiento de gas natural licuado de 3.616.500 metros cúbicos, más que todas las de Reino Unido y Francia juntas, los dos países europeos con mayor número de tanques de almacenamiento después de España. Nuestro país suma el 40% de la capacidad de almacenamiento de gas natural licuado de Europa, tal como explicó el profesor de gestión y explotación de puertos en la Universidad Politécnica de Madrid, Alberto Camarero Orive, en la V Conferencia del proyecto Core LNGas Hive 2, que se celebró el pasado miércoles en Gijón, un proyecto europeo liderado por Enagás para promocionar el uso del gas natural licuado como combustible marino.
La apuesta por el gas natural licuado se hizo inicialmente con el objetivo de garantizar el abastecimiento en España. Ahora, buena parte de la capacidad de estas plantas se usa como depósito temporal hasta reexportar a otros países el combustible, un negocio en el que Enagás quiere posicionar a la regasificadora de El Musel, que nunca ha entrado en servicio desde que acabó de construirse en octubre de 2012 debido a la caída de la demanda interna y a problemas legales.
El gas que usamos para las calefacciones, que emplea como combustible la industria, con el que se genera electricidad en las centrales de ciclo combinado o que ya empieza a utilizarse como combustible en camiones, trenes y barcos, llega a España de dos formas distintas. Cerca de un 60% lo hace a través de gasoductos (el 48% desde Argelia), tal cómo se extrae de los yacimientos. El otro 40% llega licuado en grandes barcos metaneros, que transportan este combustible a 160 grados bajo cero para reducir así su volumen. Ese es el que requiere de instalaciones especiales para depositarlo y volverlo a su estado gaseoso, que son las regasificadoras y sus tanques de almacenamiento.
La apuesta de España por las regasificadoras se efectuó para reducir la dependencia del gas argelino, en un momento en el que el único gasoducto que llegaba desde el Magreb atravesaba territorio marroquí. El temor a que en caso de conflicto nos cortaran ese grifo llevó a la proliferación de regasificadoras y también a la construcción de nuevas conexiones internacionales de gasoductos, en especial la que llega directamente desde Argelia.
Las seis regasificadoras españolas que están actualmente operativas llevan varios meses con elevados niveles de ocupación de sus tanques de almacenamiento y rechazando la descarga de una media de 10 buques metaneros al mes, cuyas escalas no estuviera programada con antelación, según datos de Enagás. No tienen hueco para ellos. El presidente de Enagás, Marcelino Oreja, urgía el pasado miércoles en Gijón a activar la regasificadora de El Musel y sus dos tanques que suman 300.000 metros cúbicos, dado que la regasificadora de Bilbao está emitiendo por encima de su capacidad nominal.
Esa situación se da a pesar de que el consumo de gas natural en España sigue estando por debajo de los niveles anteriores a la crisis de finales de la década pasada (el año pasado las regasificadoras españolas inyectaron al sistema 430 gigavatios-hora al día frente a los 901 de media diaria de 2008) y en un momento en el que no sólo se están haciendo transbordos de gas natural licuado en las regasificadoras españolas, sino que también se está enviando gas a Francia por gasoducto.
¿Por qué se emplean recursos en licuar a 160 grados bajo cero un combustible que luego tiene que volver a llevarse a su estado gaseoso con complejos procesos técnicos? Sólo así puede transportarse por barco de manera rentable. Uno de los motivos tiene que ver con los yacimientos submarinos, para evitar los problemas que generarían los gasoductos submarinos. Otro, que el yacimiento se encuentre en regiones remotas. Eso último es lo que ocurre con el gas que se extrae en regiones próximas al Ártico en Rusia y que se va a almacenar en el puerto de Brujas para su reexportación a otros mercados. Enagás intentó captar ese contrato para Gijón, pero no fue posible al no estar operativa la planta de El Musel.
Un tercer motivo para la licuefacción es la lejanía del punto de origen del gas al de consumo, que hace prácticamente inviable la opción del gasoducto. Es lo que ocurre con el gas natural extraído mediante fracking en Estados Unidos y que se exporta a otros continentes. Ahí, la ubicación de El Musel puede darle chances para albergar temporalmente ese combustible.
La activación de la planta gijonesa está pendiente de que culmine la repetición de su tramitación administrativa, después de que los tribunales anularan la primera. Camarero considera que si se activa "el encaje va a ser bueno, yo no sé cómo se ha puesto todavía en funcionamiento". "Yo creo que es necesaria una vez que la tenemos, otra cosa es que no existiera y te pudieras plantear el hacerla o no en un momento anterior. Pero una vez que está hecha, es totalmente un absurdo que no esté en funcionamiento", añade Camarero. Además, destaca que está muy bien posicionada, a medio camino entre las que hay en el entorno del estrecho de Gibraltar (Huelva y Cartagena) y las del norte de Europa como Amberes.
El profesor madrileño resalta que el gas natural "tiene muchísimas ventajas medioambientales", contribuyendo a luchar contra el cambio climático, al reducir las emisiones de CO2 en un 25% respecto a otros combustibles fósiles y disminuyendo drásticamente los contaminantes, eliminando los óxidos de azufre, dejando en un 10% los óxidos de nitrógeno y en apenas un 1% las partículas inferiores a 10 micras (PM 10).
Además de poder servir de almacén de gas licuado para su reexportación, la entrada en servicio de la regasificadora de El Musel también facilitaría el suministro de gas natural licuado a los barcos que lo utilicen como combustible. Actualmente hay un proyecto en marcha de Naturgy ligado a la posible reactivación de la autopista del mar entre Gijón y Nantes por Baleària, consistente en el suministro del gas licuado al ferry desde seis camiones cisterna al mismo tiempo de un combustible que podría llegar desde otros puertos. "Si la (regasificadora) de Gijón estuviera en funcionamiento podría suministrarlo mediante tubería directamente y también cargar camiones para abastecer en otros puertos".
El uso del gas natural licuado en los transportes está aún verde. En su ponencia, el profesor madrileño explicó que actualmente supone el 2% de la demanda de combustible en Europa, porcentaje que en 2035 se estima que alcance el 10%, cinco veces más, pero sólo una fracción menor del consumo total de combustibles en el sector del transporte.
En cuanto a los barcos, Baleària está siendo pionera en emplearlo como combustible marino en sus ferries, incluyendo el que podría reabrir la autopista del mar entre Gijón y Nantes, algo que la naviera condiciona a conseguir apoyos económicos de la administración para enjugar parte de las pérdidas previstas en los tres primeros años de operación.
Pero la apuesta de Baleària por el gas natural licuado como combustible tiene poco predicamento en el sector naviero. A medio plazo, es la principal alternativa para cumplir la nueva normativa de emisiones de la UE, que a partir de 2020 obliga a reducir drásticamente el azufre que sale por las chimeneas de los barcos. Eso se consigue con el gas natural, pero también con otros métodos.
Baleària no sólo está construyendo nuevos barcos a gas, sino que también está remotorizando seis de sus ferries para que usen este combustible. Otras navieras apuestan por mantener el uso de fuel pesado instalando filtros que captan el azufre para luego verterlo al mar. También las hay que están apostando por utilizar derivados del petróleo menos contaminantes, un fuel bajo en azufre del que aún hay escasez de refino. En los encargos de nuevas construcciones a los astilleros, sí se prevé que pueda acabar imponiéndose el gas natural.
