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JOSÉ MANUEL MONTES PEÓN | Codirector del Máster en Transporte y Gestión Logística de la Universidad de Oviedo

"Los transportistas han sido decisivos para evitar el desabastecimiento"

"La demanda ha sido de tal magnitud que para muchos productos no hay stock suficiente en las plataformas logísticas y centros de distribución"

José Manuel Montes Peón.

José Manuel Montes Peón es codirector del Máster en Transporte y Gestión Logística, de la Universidad de Oviedo, que va ya por su decimonovena edición en Gijón. Además es Catedrático de Organización de Empresas.

-¿Cómo está afectando la crisis del coronavirus a la logística?

-Es una de las peores situaciones imaginables. Pocas organizaciones están preparadas para algo así. La mayoría no tiene planes de emergencia para dar una respuesta rápida ante una situación como ésta. Sin embargo, debe servirnos para verlo, no ya como algo que puede ocurrir, sino como algo que ocurre con mayor frecuencia de lo que pensamos. Basta con mirar los últimos 20 años y hacer recuento de los eventos catastróficos que podemos recordar.

-¿Está afectando igual a todos?

-La crisis afecta y afectará de forma distinta según la industria. Hay sectores en los que se ha producido simultáneamente un tirón de la demanda, como ocurrió en la distribución alimentaria en los primeros días de la crisis del covid-19, y problemas temporales para abastecerse de determinados suministros, ya que hoy las empresas trabajan con un stock muy ajustado, para un plazo de tiempo muy corto. Aquí las empresas deben medir muy bien sus tiempos: el tiempo durante el cual pueden atender la demanda con su stock actual y el tiempo que ellas y sus proveedores necesitan para recuperar su actividad. En otros sectores, como el automóvil, los problemas van más por el lado de la incertidumbre sobre la demanda y posibles riesgos en el aprovisionamiento de determinados componentes que pueden tener incluso un precio bajo, pero que son suministrados por muy pocos proveedores localizados en China, Corea o Japón.

-¿Y los productos sanitarios?

-En el aprovisionamiento de equipos de protección como mascarillas y guantes; equipamientos médicos como respiradores artificiales o test de covid-19, se ha llegado a una situación límite, en medio de una subasta a escala global en competencia con otros países y grandes empresas del sector, comprando sin conocer al proveedor en origen y a riesgo de ser estafado de mil y una formas. A ello se suma la escasez en la oferta de vuelos.

-¿Hay riesgo de colapso en la cadena de transportes?

-La situación no es fácil, desde luego. El transporte por carretera mueve cerca del 95% del transporte interior de mercancías. Es un sector muy atomizado, con mucha pequeña empresa y mucho autónomo, en el que se ha producido una caída muy importante de actividad, de entre el 60 y el 70%. Las empresas pueden encontrarse con problemas de tesorería, y, si la situación persiste, tener problemas de solvencia. Pero es un tejido empresarial muy flexible y adaptable a circunstancias cambiantes.

-¿Cuál es la situación en Asturias?

-La situación difiere por sectores de actividad. Construcción, industria agroalimentaria y las actividades exportadoras, como la siderurgia y la industria del metal, parece que pueden tener una recuperación más rápida.

-Estamos viendo un incremento elevado en la demanda de los hogares de bienes de primera necesidad. ¿Hasta qué punto se está tensionando su distribución?

-En una situación tan atípica es difícil prever cómo se va a comportar la demanda y anticiparte. El consumidor ha superado su temor ante un posible desabastecimiento. Estos picos de demada, además de provocar estantes vacíos, también suponen que han de hacerse costosos envíos urgentes a los puntos de venta, si hay capacidad de transporte para ello, y luego van seguidos de caídas en la demanda, difíciles de prever. Las cadenas de distribución alimentaria han logrado adaptarse a las circunstancias, reponiendo productos en plazos muy cortos de tiempo, con limitaciones de capacidad impuestas básicamente por la disponibilidad de medios de transporte. Los transportistas han contribuido decisivamente a evitar el desabastecimiento. No obstante, en el caso de algunos productos, como la leche, sí que se produjo esa tensión en el transporte.

-Hablemos del abastecimiento.

-En nuestro país contamos con una distribución alimentaria eficiente, que tiene una amplia cobertura del mercado y con una capacidad logística de primer nivel. Además, tenemos una industria alimentaria considerable, que supone una parte muy relevante de las exportaciones del país. Los problemas pueden aparecer, como estamos viendo, cuando nos remontamos hasta el productor agrario, ante la falta de mano de obra por el cierre de las fronteras. No creo que haya problemas de desabastecimiento, pero sí es posible que veamos aumentos de precios, por el aumento de los precios en origen.

-Las compras on line en las grandes superficies tardan al menos una semana en entregarlas y siempre faltan artículos de los pedidos. ¿Cuál es la explicación?

-El aumento en la demanda ha sido de tal magnitud que, para muchos productos, no hay stock suficiente en las plataformas logísticas y centros de distribución, y lleva un tiempo reponerlos. Algunas empresas, sin abrir al público sus puntos de venta, tienen actividad dentro de las tiendas para dar salida al stock disponible en tienda, atendiendo con él las compras del comercio electrónico. En otros casos, el cuello de botella está en las limitaciones en la capacidad logística y de distribución. Los plazos de entrega se reducirán a medida que se resuelvan estas limitaciones y también se reduzcan los picos de demanda.

-¿Cree que se van a encarecer los costes de transporte y por tanto el de los productos?

-Es difícil saberlo. Estamos viendo caídas de precios en el petróleo impensables. Por primera vez desde hace años el precio de los carburantes se ha situado por debajo de 1 euro. La competencia que hay en el transporte por carretera es tan agresiva, que cualquier reducción de costes se traslada rápidamente a los precios de los portes. Ahora mismo, los transportistas tienen dificultades para encontrar carga de retorno, lo que acaba encareciendo el coste de los portes, pero esto no tiene por qué implicar un mayor precio a los cargadores, más bien lleva a reducir el margen del transportista. La competencia es tal que los conductores están haciendo tareas de carga y descarga.

-¿Estamos ante un escenario coyuntural o los cambios van a permanecer a largo plazo?

-Hay cosas que cambiarán de forma permanente. La experiencia adquirida en el teletrabajo va a cambiar la forma de trabajar y relacionarse laboralmente. Las empresas estarán más preocupadas por conocer a fondo sus cadenas de suministro y por estar preparadas para afrontar este tipo de riesgos, y habrá menos viajes de negocios. Creo que esta crisis va a acelerar cambios y tendencias de fondo en la forma en que compramos, producimos y trabajamos.

-¿Qué opina de la petición que han formulado varias patronales sectoriales para permitir que los camiones puedan transportar hasta 44 toneladas por viaje?

-En realidad es algo menos, ya que las 44 toneladas son la masa máxima autorizada, que incluye la tara del camión en vacío y la carga. Mejora la eficiencia y también reduce el impacto medioambiental. Pero hay también otros aspectos a considerar, como la seguridad en la circulación, el impacto en el empleo o el deterioro en el firme de las carreteras.

-Tenemos una crisis de altos vuelos...

-Sin duda, el sector que peor lo va a pasar, al menos a corto plazo, son las líneas áreas, por la caída del turismo. La reducción del tráfico aéreo de pasajeros afecta además al transporte de mercancías, ya que muchas aerolíneas combinan el transporte de pasajeros y de carga en sus bodegas. Al reducirse la oferta de transporte, se encarecen los precios de servicios regulares de carga aérea, que permiten hacer envíos urgentes o frecuentes.

-¿Y el mar?

-El transporte marítimo está estrechamente vinculado al comercio internacional, y está sufriendo la coyuntura, produciéndose acumulación de mercancías en tránsito o demoras en la operativa portuaria. Los tráficos en los puertos chinos, sobre todo de contenedores, muestran caídas muy significativas, superiores al 10%, por la situación creada en el país y por la caída en las exportaciones. La referencia a China es obligada ya que 7 de los 10 mayores puertos del mundo, en tráfico de contenedores, son Chinos. El transporte marítimo se sobrepondrá al Covid, pero sigue expuesto a las tensiones proteccionistas entre los grandes bloques económicos y a la forma en que se produzca la recuperación económica.

-¿Y que se prevé para el futuro?

-Todo depende de cómo evolucione la economía en su conjunto y la pandemia. Los ritmos de la recuperación serán distintos por sectores, pero aquí lo macroeconómico es determinante. El transporte presta servicios al resto de ramas de la actividad económica. Por otra parte, dependiendo de cómo evolucione la pandemia, encontraremos escenarios distintos. En el peor escenario no tendremos vacunas y antivirales en un plazo largo de tiempo. Sería el escenario más pesimista, con mayor impacto económico y de más difícil recuperación. En el escenario opuesto habríamos logrado acabar con la epidemia, regresando a la normalidad para el último cuatrimestre del año. Es un escenario optimista y deseable, aunque la recuperación sometería a las cadenas logísticas y de suministro a una intensa presión. Es más probable que veamos repuntes intermitentes de las infecciones, con picos en diferentes países, en diferentes momentos del tiempo y con diferente intensidad, forzando interrupciones de las cadenas globales de aprovisionamiento. Este último es un escenario que se está contemplando como más probable, y para el que las compañías con presencia global se están preparando.

-¿Lo que está pasando pone en cuestión la globalización?

-Sin duda cuestiona la forma en que gestionamos los riesgos globales. Históricamente, toda gran crisis ha traído cambios. La primera guerra mundial dio lugar, hace ya un siglo, a la Sociedad de Naciones. No pudo evitar la siguiente guerra mundial, pero nadie tenía ya duda de que ese era el camino por el que debían discurrir las relaciones internacionales. No puedo imaginar un mundo en el que se limiten las relaciones, la movilidad o los intercambios. Todos perderíamos mucho. Pero se necesita un sistema de gobernanza y también un sistema de seguridad global capaz de responder pronto a cualquiera de estos eventos, allí donde se produzca. Los mapas de difusión del virus muestra claramente que Milán, Barcelona, Madrid u Oporto, no sólo juegan en una liga distinta, también viven en una capa del planeta distinta al sur de Italia o Portugal y al noroeste de España, que su conexión con Wuhan o con Malabo es mucho más inmediata que con otras zonas de su propio país.

-¿Y en el plano económico?

-Cambiará también la geografía económica de la globalización, y por tanto los flujos de transporte. Hay quien piensa que, después de años deslocalizando actividades a China, ahora se producirá un repliegue buscando el aprovisionamiento en proveedores locales. Pienso más bien que la producción de bienes intermedios intensivos en mano de obra se moverá de China y se diversificará entre otros países asiáticos de bajo coste laboral, como Vietnam, Camboya o Malasia, algo que ya se había iniciado como consecuencia de las fricciones comerciales entre China y los Estados Unidos. En cuanto a la producción de bienes con mayor valor añadido, de alta tecnología por ejemplo, es más difícil de mover de China, y, de hacerlo, se acercará a los mercados occidentales, pero localizándose en zonas más competitivas salarialmente, como el este europeo, Marruecos o Turquía, si pensamos en Europa.

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