Un valor global de -72 para el impacto en Moreda frente al -88 del Museo del Ferrocarril convierta la ubicación elegida hace quince años para colocar la estación intermodal de Gijón en la más favorable desde el punto de vista ambiental. Siendo ambas ubicaciones viales desde ese punto de vista. A esa conclusión numérica se llega en las páginas finales del estudio de impacto ambiental que forma parte de la documentación del estudio informativo impulsado por el actual Ministerio de Transportes y que se ha convertido en el centro del debate político y social gijonés de estos días.
El estudio analiza el impacto en las dos ubicaciones sobre 21 elementos y a lo largo de tres momentos del proceso -fase de construcción, fase de explotación e impacto residual- asignando un valor numérico a cada magnitud analizada. Valores que se desglosan en muy favorable (3), favorable (1), nulo (0), compatible (-1), moderado (-3) y severo (-5).
Ese impacto severo que es la peor de las condiciones se deja ver tanto en la alternativa del parque de Moreda como en la del Museo del Ferrocarril en lo que tiene que ver con la hidrogeología. Pero hay un tercer severo que marca la diferencia: el que acumula la opción del Museo en cuanto a la mayor existencia de suelos contaminados en la zona. En ambos casos está impacto negativo severo se encuentra solo durante la fase de construcción de la estación.
Las explicaciones técnicas sobre los efectos negativos en el ámbito hidrogeológico hablan, durante la fase de construcción de que "es probable que se produzca un cierto drenaje de los distintos acuíferos afectados. El drenaje permanente o temporal de los acuíferos podría provocar un descenso del nivel piezométrico, con las consecuencias que esto puede ocasionar en las edificaciones próximas".
Por ejemplo con la pudrición de pilotes de madera en edificaciones con cierta antigüedad, que quedarían expuestos. Aunque también se alerta de posibles fenómenos de intrusión marina, con la consiguiente degradación de la calidad de las aguas subterráneas "que esto supone, así como el incremento, más aún si cabe, de su agresividad hacia el hormigón", explican los técnicos.
A estos problemas se sumaría la posible degradación de la calidad de las aguas subterráneas por el vertido de contaminantes: aceites, grasas, combustibles, lechadas de cemento, lodos, disolventes, vertidos orgánicos... Por ello, explica el informe "bajo un punto de vista de la calidad de las aguas, también se aconseja evitar, o minimizar al máximo, el efecto barrera provocado por las obras sobre el flujo subterráneo de los acuíferos, así como el drenaje de los mismos".
Cuestión de empate
Sin salirse de esa fase de construcción, que es la preocupante, ambas opciones empatan en calificación en cuanto a los impactos sobre calidad del aire y cambio climático (compatible), ruido (moderado), vibraciones (nulo), calidad lumínica (combatible), geología y geomorfología (moderado), edafología, (nulo), hidrología (compatible), hidromorfología (nulo), fauna (compatible), espacios naturales de interés (nulo), paisaje (moderado), población (muy favorable), productividad sectorial (favorable), organización territorial (moderado), planeamiento (moderado) y consumo de recursos (compatible).
Hay desempate al analizar el impacto sobre la vegetación, donde es peor la opción de Moreda con el -3 que da la calificación de moderada sobre el -1 de compatible del Museo del Ferrocarril, y la generación de residuos, donde cambian las tornas en detrimento de Moreda.
Al hablar del elemento vegetación se fijan los técnicos en la cubierta vegetal que habrá que eliminar para construir la estación. En el caso de Moreda, al lado de un parque, se afecta a 22.603 metros cuadrados de suelo y 97 ejemplares de árbol, de los que 38 tienen la consideración de singulares. En el entorno del Museo esas cifras bajan a 7.665, 18 y 6, respectivamente. No va más allá el estudio ambiental en cuanto a vegetación. Hay que recordar que el diseño del equipo de Jerónimo Junquera para la estación de Moreda tenía como uno de los elementos más singulares generar una cubierta verde que se integrara en el entorno del parque actual.
En todo el informe solo se puede leer el concepto muy favorable, y en igualdad de condiciones para las dos ubicaciones, con respecto a un concepto: la población.
¿Qué es eso tan positivo que encuentran los técnicos? Pues, fundamentalmente, que el proceso de construcción de una infraestructura de esta envergadura genera una gran necesidad de mano de obra, lo que reactivará el empleo y la economía. Incluso con un alcance superior al meramente local. "Durante la fase de obra, la creación de empleo está directamente relacionada con el presupuesto de ejecución material. Se estima que, en este tipo de proyectos, el 23% del PEM va destinado a mano de obra", se explica en el estudio. Ese presupuesto es de 223 millones en el caso de Moreda y de 270 en el diseño del Museo.
Otro elemento positivo para la población, en este caso en la fase de explotación, sería la mejora de las comunicaciones por ferrocarril con ahorros de tiempo y generando cambios en los comportamientos de movilidad profesional y turística. El informe se centra en el uso ferroviario sin hacer mención a otros transportes.
Efectos negativos que se consideran de menor impacto serían, durante la construcción, la alteración del tráfico, una alteración de la estructura demográfica por cuestiones de empleo y una rebaja del confort ambiental por ruidos, humos... Ya en fase de explotación, llegaría el bajón del empleo pero la subida de ese confort ambiental.
