Pérgolas, banderas y jardines: los antiguos "Muros" de San Lorenzo

Para defenderse de un mar no siempre amable, Gijón se hizo a la idea hace ya siglos de que tendría que convivir siempre con muros, diques y malecones que le protegiesen del gran azul. Y pese a que hablar del Muro forma parte de conversaciones cotidianas de residentes y turistas, su configuración, ampliaciones y desarrollos urbanísticos ha sido motivo de debate, como lo está siendo ahora, desde los años del prócer Jovellanos. La actual fase de peatonalización parcial del paseo, que prevé dejar un solo carril al tráfico, otro para bicicletas y un aumento considerable del espacio para peatones, supone el primer cambio estético en la fachada marítima gijonesa desde la instalación del carril bici en 2013 y su prolongación al año siguiente. Aunque el verdadero proyecto que reorganizó el paseo del arenal se remonta a 1992. Su diseño y enfoque se ha mantenido casi intacto desde entonces.

Jovellanos ya alumbró en 1782 una idea de Gijón que sigue vigente. Explica el historiador Luis Miguel Piñera que, en un plan de mejoras que el prócer presentó en aquel año, se planteaba ampliar el Muro, que por entonces llegaba más o menos hasta La Escalerona, y construir una barrera de contención más amplia para evitar que "los temporales del Cantábrico se adentrasen ciudad adentro". También proponía desecar las ciénagas que aún había en El Humedal y mejorar la apariencia general de la ciudad con más árboles en las carreteras de acceso.

El Muro de San Lorenzo, si se entiende como tal el tramo "tradicional", que va desde el inicio de la calle Ezcurdia hasta el Piles, motivó varios proyectos que arrancaron ya en el siglo XIX, pero no se llegaron a concretar hasta el XX. El primero, prosigue Piñera, se remonta a 1889, bajo la autoría de Rodolfo Ibáñez, que planteaba "un muro de mampostería de 945 metros" de largo que nunca se realizó. Una década después, se elaboró el proyecto de Mariano Medarde de la Fuente, que era más ambicioso y buscaba ocupar más superficie. Los propietarios de terrenos afectados no se mostraron por la labor y la idea se frenó hasta 1905, cuando el nuevo arquitecto municipal, Miguel García de la Cruz, proyectó el plan definitivo del Muro con una longitud de 1.200 metros, una rampa, diez escaleras y el diseño de barandilla que es símbolo de la ciudad desde entonces.

Las obras empezaron en junio de 1907, pero sufrieron un largo retraso por problemas burocráticos diversos y por la propia rebeldía de la mar, que destrozó parte de las labores realizadas en 1910. La famosa barandilla empezó a dejarse ver en 1915, y por las mismas fechas se enlazó el paseo con la otra parte del río Piles a través de su emblemático puente.

A partir de aquí ya se da por establecido el verdadero Muro de San Lorenzo. Pero los más nostálgicos recuerdan versiones de "muros" diferentes que marcan periodos históricos de la evolución de la ciudad. El historiador Héctor Blanco cita como ejemplo las "míticas" pérgolas que había en el popular paseo durante las décadas de los 50 y 60, unas construcciones muy sólidas que servían de cobijo en dos puntos centrales del paseo. "Su eliminación no es que fuese polémica, pero sí que les dio mucha a pena a los más asiduos de la zona", razona el especialista.

Otro símbolo fue el sistema de farolas que iluminaban todo el tramo y que en los años 70 se cambiaron por banderas, una modificación que tampoco pareció bien a muchos. El arquitecto Diego Cabezudo, de hecho, incluyó de nuevo las farolas en su famoso proyecto de 1992 (que ha pervivido hasta hoy en día casi intacto y que elaboró junto a Jovino Martínez Sierra y Jorge Paraja) porque recordaba verlas cuando él era un niño y las echaba de menos. "Los otros dos cambios centrales fueron poner la Escalera 0, un cambio que a día de hoy se ve que era necesario porque permite acceder desde ahí al pedrero y porque llama la atención de muchos pescadores", cuenta Blanco. "Por entonces la gente demandó mucho ese acceso. El otro cambio fue el carril bici hace seis años", añade.

Ese carril, obra del gobierno de Foro de Carmen Moriyón, dio lugar a bastantes controversias. La primera fue por el diseño inicial del trazado, que fue tildado de "estrecho" por muchos ciclistas. La segunda ocurrió durante la prolongación del carril en abril de 2014, porque las obras coincidieron con un gran temporal que dejó daños considerables en el paseo y convirtió la avenida de Rufo García Rendueles en una carrera de obstáculos de conos, señales y luminosas que complicó la circulación de vehículos durante días. Terminadas las obras, el Muro se mantuvo igual hasta que la pandemia hizo al actual Ayuntamiento repensar su diseño y priorizar más aún el tránsito de peatones.

En cuanto al diseño urbanístico, la memoria "Muro de San Lorenzo. Abrazo del Mar" (con siete autores y editado por el Ayuntamiento), que recorre la historia del paseo entre 1907 y 2007, destaca tres tramos diferenciados del frente urbano gijonés que mira hacia la playa. El primero es la parte "primigenia" del Muro, el que toma como centro neurálgico la iglesia de San Pedro. El segundo comprende el inicio de la calle Cabrales y la calle Caridad, y urbanísticamente fue inicialmente muy uniforme, porque casi todas las edificaciones se habían construido entre 1890 y 1910. Por estas fechas surgieron varios intentos de reformas que, de haber salido adelante, habrían cambiado el diseño del Muro. Se llegó a proponer instalar un parque con zoo y jardín botánico y un centro de juegos y servicios lúdicos en la zona del Náutico.

El tramo final citado en la memoria es la avenida de Rufo García Rendueles, que vio brotar edificios de gran altura en los años 60, respuesta del crecimiento urbano, y que acabó de arruinar la idea original más ajardinada que se había previsto para la zona. A Blanco le surgen ahora dudas sobre si las nuevas peatonalización pretenden regresar a ese modelo de espacios para el paseo, porque a su juicio, pese al cambio urbanístico, el tramo peatonal sí se potenció lo suficiente como para que la zona invite al paseo y la tranquilidad.

"Creo que ya tenemos espacio suficiente para aprovecharlo mejor sin necesidad de volver a cambiarlo todo. En invierno esa zona es sombría y húmeda; la gente va a seguir paseando pegada a la barandilla porque, al menos, siempre puedes ver el mar. Habría que pensarse bien si lo que se está haciendo ahora no acabará por crear una pista de aeropuerto que se va a quedar desierta en los meses de frío", razona el historiador. "Otro detalle es que buena parte del espacio peatonalizado estos últimos años sirvió sobre todo para instalar terrazas. Y al final eso es privatizar espacio público. Tal vez convendría buscar otro modelo. A mí, por ejemplo, me sobra más esas medianas que dividen los cuatro carriles, porque crea un modelo como de autopista, y eliminarlas no supondría mayor conflicto", añade.

Diego Cabezudo, por su parte, sí defiende las medianas (fueron obra suya) porque "facilitan varios giros a la izquierda" en el tráfico rodado. Su proyecto, que se centró entre La Escalerona y el Piles, se tomó después como modelo para unificar el aspecto del paseo hasta San Pedro y más allá de El Rinconín. Fue él quien trajo de vuelta los tamarindos, los espacios verdes, las zonas de bancos y las farolas, rompiendo con ese modelo "autopista" que citaba antes Blanco y volviendo a intentar hacer del Muro un lugar de paseo. Pero ambos mundos, según el arquitecto, pueden coexistir. "La verdadera solución del Muro es soterrar el paso de coches. El terreno es arenoso, sería fácil y barato hacerlo, y podríamos incluso llevarlo hasta El Humedal", propone.

Suscríbete para seguir leyendo