En su día fue una de las mayores licitaciones de una obra civil en España. La construcción del puerto exterior, o ampliación de El Musel, cumple hoy una década de su inauguración oficial, un 11 de enero de 2011. El entonces ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que la ampliación hacía de El Musel “el nuevo polo económico e industrial de Asturias”, una dársena que calificó de “referente internacional” y que también extendería su “potencia” a Castilla y León.
Un discurso en plena consonancia con las justificaciones que se habían dado un lustro antes para contratar la obra y que hablaban de que en 2010 el Puerto movería 30 millones de toneladas, año que en realidad se cerró con 15,78 millones de toneladas, sin que desde entonces se haya estado ni medianamente cerca de alcanzar tales volúmenes. Se llegaron a sobrepasar los 21 millones de toneladas en 2015 y 2017, volviendo a alcanzar un techo que ya se había roto en 2005, cuando se inició la obra.
La ampliación de El Musel comenzó a fraguarse a principios de la década de los 2000. Su licitación tuvo lugar en 2004 y se adjudicó en enero de 2005 a la UTE Dique Torres, integrada por Dragados y Drace (grupo ACS), FCC Construcción, Sato (grupo OHL) y Alvargonzález Contratas, en 499 millones de euros más IVA.
En síntesis, la obra consistió en la construcción de 140 hectáreas de explanadas en torno a una nueva dársena de 145 hectáreas de lámina de agua, protegidas por un dique de poco más de tres kilómetros de longitud más un contradique de 816 metros. Un ambicioso proyecto con un potencial enorme sobre el papel, ya que no sólo suponía duplicar la superficie de El Musel, sino también ampliar el tamaño de los barcos que podría recibir, reordenar los espacios portuarios para alejar de la ciudad los tráficos más sucios, contar con una regasificadora y llegar incluso, en el caso de los graneles sólidos, a competir con las grandes terminales del puerto de Rotterdam, el principal nodo logístico de mercancías de Europa y uno de los mayores del mundo.
Esa era la teoría para una obra en la que se emplearon 35,5 millones de toneladas de piedra, materiales de relleno –fundamentalmente arena extraída de la bahía de San Lorenzo– y hormigón, licitada y adjudicada en 499,35 millones de euros y por la que se acabaron pagando 708,7, incluyendo sobrecostes y actualización de precios tras prorrogar en 22 meses el plazo inicialmente previsto para la obra.
Los problemas en su ejecución llegaron desde el principio, recurriendo a canteras distintas a las que se tenía previsto y teniendo que encargar con la obra ya en marcha ensayos en laboratorio para ajustar el diseño de los futuros diques. El Puerto acabó pactando sobrecostes con la UTE y teniendo que recurrir a un crédito de Puertos del Estado para poder acabar la obra. Unas actuaciones que pueden acabar trayendo cola después de que la Oficina Europea de Lucha Contra el Fraude (OLAF) haya recomendando a la Comisión Europea que revoque la subvención de 247,5 millones de euros de fondos Feder que había concedido a la ampliación de El Musel y remitiendo un dossier a la Fiscalía Anticorrupción. El resultado es que excargos públicos y directivos empresariales acabarán sentándose en el banquillo en la Audiencia Nacional por un supuesto fraude en torno a la obra de ampliación de El Musel.
Más allá de las complicaciones legales, la gran obra portuaria cumple una década sin haber alcanzado aún los objetivos que el Puerto se marcó cuando la ideó. Aunque formalmente se inauguró tal día como hoy hace diez años, la obra había sido entregada unos días antes, pero sin que tuviera las condiciones para entrar inmediatamente en servicio. La única terminal que podría haberlo hecho era la de la regasificadora, pero esta instalación aún no acabaría de construirse hasta octubre de 2012 y aún no ha entrado en servicio por irregularidades en su tramitación y el descenso en la demanda de gas natural licuado en España, lo que ha llevado a Enagás a buscarle alternativas de uso, como el almacenamiento de hidrógeno, proyecto en mantillas.
La primera empresa en operar en terrenos de la ampliación fue Lissan Coal Company, almacenando carbón en la explanada trasera de Ebhisa, algo que pudo hacer al utilizar para la carga y descarga los viejos muelles de El Musel, colindantes. La primera operación en el Muelle Norte no se produjo hasta mayo de 2012, después de que se hubiera asfaltado una parte de su superficie.
Precisamente el Muelle Norte fue la principal justificación de la ampliación. La idea era trasladar al mismo la terminal de minerales Ebhisa, con el objetivo de mover 25 millones anuales de carbón y mineral de hierro con barcos de hasta 25 metros de calado, frente a los 18 que tiene el muelle Ingeniero Marcelino León (el de Ebhisa). Con la obra ya en marcha, el Puerto preguntó al principal usuario de Ebhisa, Arcelor, por esa posibilidad, que descartó tras encargar un estudio a una consultoría que indicaba que el traslado de la terminal requeriría de 250 millones de euros adicionales a los que costó la ampliación.
Así las cosas, la mayor parte del Muelle Norte sigue sin asfaltar y por el mismo se mueven unos 3 millones de toneladas anuales. La cifra puede aumentar tras el interés de NMR por implantar en el mismo una terminal de minerales. La empresa, que opera también en los viejos muelles, tiene como objetivo a medio plazo mover 10 millones de toneladas anuales. Paralelamente, el cierre de las térmicas y la crisis de Arcelor ha reducido drásticamente los tráficos de Ebhisa –este año acabará con 6,9 millones de toneladas– que se plantea un escenario de 7,5 millones anuales.
El fiasco en el plan para trasladar Ebhisa a la ampliación también ha impedido otro de los planes del Puerto, como era el traslado al actual muelle de Ebhisa de la terminal de contenedores. Algo que, de haberse hecho, no implicaría de por sí el aumento de tráficos de esta terminal.
Otra de las ideas que se han quedado en el tintero es la explotación de una nueva terminal de graneles líquidos entre la regasificadora y el Muelle Norte, zona actualmente baldía tras haber fracasado hace años el intento por conseguir alguna empresa interesada en el proyecto. CLH, Repsol y otras empresas que manejan graneles líquidos siguen usando los viejos muelles.
El diseño del nuevo puerto tras la ampliación también incluía una gran terminal de tráficos rodados en La Osa, tras desplazar los contenedores al muelle de Ebhisa. Por el momento, la naviera Baleària está estudiando la viabilidad de restablecer la única línea regular de este tipo que tuvo El Musel, la autopista del mar a Nantes, clausurada en 2014 por otra naviera alegando que era inviable sin subvenciones.
