Por evidente deformación profesional, en no pocas ocasiones, uno tiene el deseo imposible de poder leer la historia del presente de Gijón que se escribirá en el futuro. Vivir un episodio paranormal en el que el evento sea tener a la vista una “Historia de Gijón del siglo XXI” escrita dentro de una centuria. Poder saber cómo terminarán asuntos vitales que, a día de hoy, van camino de cumplir un cuarto de siglo sin resolver y que siguen sin fecha cierta ni visos de solución final.
Es bastante probable que estos años que estamos viviendo se verán, andando el tiempo, con perplejidad e incluso desazón. Será algo muy similar a la sensación que podemos tener hoy atendiendo a otros episodios históricos locales como el de la construcción del puerto de El Musel. Hay más de una similitud entre ese pasado y nuestro presente en relación con la supresión de la barrera ferroviaria y, más en concreto, la ubicación de la estación intermodal. Un paralelismo tan curioso como inquietante.
Como es ya sabido, durante el último tercio del siglo XIX, en Gijón se gestó una opereta derivada de un asunto capital: la necesidad de un puerto nuevo y la aparición de dos opciones con tal fin. Una planteaba la ampliación del puerto existente –el proyecto bautizado popularmente como del “apagador” por su similitud sobre el papel con el artilugio empleado en su época para apagar velas–, o la construcción de un nuevo puerto en Jove, en la ensenada de El Musel. Una obra emplazada al oeste de Cimavilla y sobre los bajos de El Natahoyo u otra ubicada al este de la Campa de Torres; dos localizaciones distantes menos de tres kilómetros en línea recta sobre el plano pero que, en sí, suponían un abismo en cuanto a criterio: el cortoplacista y localista o el que contaba con visión global y de futuro.
El puerto del “apagador” era reclamado por su proximidad al centro urbano, a la trama carretera y ferroviaria –razones importantes–, pero no tenía en cuenta algo esencial: los calados de los buques que comenzaban a imponerse y los aún mayores que ya eran previsibles en un futuro próximo. El “apagador” era una inversión cuya efectividad quedaría desfasada probablemente apenas estuviesen terminadas las obras, El Musel era anticipar el siglo XX. Por en medio se entrecruzaban otros intereses: la especulación con los terrenos beneficiados por una u otra opción.
“Muselistas” y “apagadoristas”, “apagadoristas” y “muselistas” se convirtieron en bandos irreconciliables y polarizaron y dividieron literalmente a la sociedad local. Hubo cientos de opiniones, razonamientos y especulaciones y se crearon periódicos para defender ambas posturas y publicar informes, proyectos, contrainformes y estudios. Hasta se fundaron el Sport-Club Apagadorista y el Círculo Muselista, sociedades recreativas creadas “ad hoc” tanto para ganar visibilidad como para evitar a los miembros de las dos facciones de la burguesía local molestos encontronazos en los respetables salones del Casino de Gijón.
Aunque existía una razón técnica nítida que muchos no querían atender ni entender y mientras se sembraba mucha cizaña interesadamente, el Estado no movió ficha esperando a que hubiese un consenso imposible. También hubo a quien interesaba esa parálisis para mantener su protagonismo e influencia. Agustín Guzmán atribuye a Julio Somoza un escrito de 1887 que incluye una esclarecedora conclusión: “La política rompe bien pronto aquel lazo de unión y vierte sobre el foso que nos divide hiel y veneno”. Hace de esto más de 130 años, pero podría haberse escrito esta semana.
Finalmente se impusieron los criterios técnicos sobre los intereses personales y partidistas, triunfó una visión de futuro que optó por emplazar el puerto en El Musel –ciertamente en aquel entonces remoto, lejano e incomunicado paraje de Jove– como el mejor lugar para albergar el futuro puerto de refugio y comercial.
El resultado final fue que resolver la cuestión llevó más tres décadas –en 1854 se encargó el estudio inicial de la obra y en 1889 se tomó la decisión definitiva del emplazamiento–, lo que sólo sirvió para que Gijón y Asturias perdiesen una oportunidad de oro. Iniciadas finalmente las obras en el verano de 1892, El Musel no comenzó su actividad hasta 1907. ¿Qué hubiese sido de Gijón si eso se hubiese producido en 1887? No hay que echarle mucha imaginación a la respuesta.
Por el camino quedaron además todas las energías invertidas en la batalla, esfuerzos que pudieron haberse dedicado a otras necesidades perentorias cuya resolución también hubiese repercutido positivamente en el progreso de la villa y su concejo.
Nadie duda hoy de que aquella refriega decimonónica fue absurda y contraproducente. Esta historia es bien conocida, pero estamos reeditando uno de los capítulos más penosos de nuestro pasado ya que, probablemente, también ahora se tarde más de treinta años en ver resuelto el asunto de la supresión de la barrera ferroviaria de la ciudad, de la construcción de la estación intermodal y de la puesta en marcha del metrotrén, cuyo túnel –resulta abrumador– pronto hará 15 años que se terminó. Y, ojo, hay que tener en cuenta que la solución que se va perfilando como la más viable técnicamente será muy similar a la que ya se planteó en el Plan General de Ordenación Urbana de 1947, entonces agrupando todas las infraestructuras ferroviarias en los terrenos que hoy ocupa el Polígono de Pumarín, con el edificio de la estación de viajeros con frente a la actual calle Carlos Marx y con conexión con el centro de la ciudad por la avenida de Portugal. Tres cuartos de siglo después, parece que acabaremos viendo finalmente eso a pocos centenares de metros más hacia el oeste.
Mientras tanto, vamos sumando años perdidos en discutir si una estación de ferrocarril va 300 metros más al norte o más al sur... en la práctica los metros que tiene de longitud el andén de una estación ferroviaria contemporánea. Poca duda cabe que quienes más allá del año 2100 lean esa probable “Historia de Gijón del siglo XXI” nos verán ridículos.
