El plan de vías de Gijón no tiene asegurada la financiación ni el emplazamiento de la futura estación intermodal a menos de un año de que se cumplan veinte de la firma del primer convenio para organizar la integración ferroviaria de la ciudad. Desde aquel ya lejano 2 de septiembre de 2002 en el que el Ministerio de Fomento (hoy Transportes), el Ayuntamiento y el Principado firmaron un acuerdo de colaboración para sacar adelante la actuación se han ido sucediendo los desencuentros políticos, los cambios de criterio y las paralizaciones, algo que ha generado una sensación general de escepticismo entre la ciudadanía y que mantiene al proyecto en la casilla de salida. “Tenemos que volver a ganarnos la confianza de los vecinos”, reconocía el pasado viernes el consejero de Cohesión Territorial, Alejandro Calvo, pocos días antes de la presentación en sociedad del borrador del que será el tercer convenio del plan de vías. Los dos anteriores se quedan en papel mojado.
Este viaje que ya parece interminable se inició un caluroso 5 de agosto de 2000 en la Feria de Muestras. Allí se presentó Francisco Álvarez-Cascos, a la sazón ministro de Fomento de José María Aznar, para presentar el metrotrén, uno de sus proyectos estrella para la región. Por lo que concierne a Gijón, la iniciativa incluía la excavación de un túnel ferroviario de El Humedal a Viesques, con estaciones intermedias a la altura de Begoña y El Bibio, convirtiéndose en el punto de partida del proyecto para la erradicación definitiva de la barrera ferroviaria de la ciudad a través de lo que acabaría conociéndose como el plan de vías.
Dos años después de aquel acto en el recinto ferial Luis Adaro se formalizaba el convenio de septiembre de 2002. El documento emplazaba la futura estación intermodal en El Humedal, incluía la conexión con el metrotrén y también la gestión de los terrenos que iban a quedar liberados a partir de la operación ferroviaria. Para organizar y llevar a cabo el proceso se constituyó la sociedad Gijón al Norte, con la participación de las tres administraciones, el 21 de noviembre de 2002. El Ministerio ostenta el 50% del capital, mientras que el Principado y el Ayuntamiento cuentan con un 25% cada uno de ellos.
Pese a que el convenio de 2002 establecía que la ubicación de la nueva estación intermodal iba a ser El Humedal, el estudio informativo aprobado por el Ministerio de Fomento en 2006 decidió que el emplazamiento más adecuado era Moreda y así se aceptó por Gijón al Norte. En 2010 se redactó el proyecto constructivo de la barrera ferroviaria con la estación en Moreda y un año después, en marzo de 2011, se inauguró con carácter provisional la estación de Sanz Crespo para dar servicio a la ciudad hasta que estuviese lista la definitiva. Tres años después tuvo lugar el derribo de la estación de El Humedal, dando lugar al “solarón”, transformado posteriormente en una zona verde urbana.
El proyecto ferroviario, ya con un evidente retraso y transcurridos doce años desde la firma del primer convenio, no tardaría en dar otro importante giro. Con Foro en el gobierno, el Ayuntamiento de Gijón solicitaba en 2014 el cambio de la solución elegida en el estudio informativo para que la estación se construyera soterrada en una parcela ubicada justo al lado del Museo del Ferrocarril. El 8 de mayo de 2019, con el consenso de todas las partes implicadas, incluidos los partidos políticos locales, se suscribía un convenio que fijaba ese nuevo emplazamiento de la terminal y, al tiempo, llevaba la integración ferroviaria hasta La Calzada con el cubrimiento de las vías hasta el cruce con la calle Bertolt Brecht. De este modo, se facilitaba el desdoblamiento de la avenida de José Manuel Palacio (entonces Juan Carlos I) y la ampliación del parque de Moreda hasta el tramo de la antigua autopista que se convertiría en un bulevar urbano. El coste total de la actuación se calculó en 814 millones de euros, de los cuales 500 se correspondían al plan de vías propiamente dicho y el resto a completar las actuaciones pendientes en el metrotrén.
El convenio de 2019 incluía una estación de cercanías a 20 metros de profundidad y conectada con el metrotrén, presupuestada en 140 millones de euros; una segunda terminal ferroviaria soterrada a ocho metros para ser usada por trenes de ancho métrico (Feve) y de larga distancia (Alvia y AVE), con un coste de 108 millones, y una estación de autobuses de 30 millones. El edificio de viajeros, ubicado frente al museo, iba a costar otros 8,9 millones de euros.
De esa tampoco fue la vencida. Con el regreso del PSOE al gobierno de la ciudad, la actual alcaldesa, Ana González, promovió un nuevo cambio de ubicación para la intermodal, devolviéndola a Moreda con un proyecto mejorado sobre el original, al entender que resultaba lo más adecuado de acuerdo a los informes técnicos. La decisión fue aprobada el pasado mes de mayo en el seno de Gijón al Norte y obliga a elaborar un nuevo convenio, cuyo borrador fue presentado este lunes por la Regidora y en cuya redacción ya participaron técnicos del Principado. El documento debe obtener el visto bueno del Pleno y todo hace indicar que el gobierno contará con el apoyo del PP para sacar adelante una propuesta duramente criticada por el resto de partidos.
Este nuevo plan tiene un coste de 751 millones, de los que 437,5 se destinan al plan de vías, y renuncia a la máxima edificabilidad en el “solarón” que sí se había incluido en el documento de 2019. Aunque Moreda parece ser el destino final de este largo viaje del plan de vías, no es descartable que haya más etapas. El estudio de impacto que todavía esta en marcha analiza esta alternativa como preferente, pero también la del Museo del Ferrocarril, que volvería a ser la ubicación de la estación intermodal en el caso de que los técnicos del Ministerio para la Transición Ecológica concluyan que es mejor que Moreda.
