A la historia de la estación intermodal de Gijón frente al Museo del Ferrocarril le acaban de poner el punto final. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha dado la aprobación definitiva al estudio informativo sobre la intermodal gijonesa ubicándola en Moreda. A lo que se da luz verde es a una estación frente al parque de Moreda, a la altura de la calle de Carlos Marx, con un edificio de viajeros, dos estaciones ferroviarias –una en superficie para largo recorrido y ancho métrico y otra soterrada a -15 para las cercanías de ancho ibérico que se conecta con el metrotrén en un trazado que va hasta el Hospital de Cabueñes–, otra de autobuses y un aparcamiento subterráneo. Aunque en superficie los andenes llevan una cubierta para la integración urbanística de la intermodal en los barrios limítrofes favoreciendo la eliminación de la brecha física que las vías del tren generan de oeste a centro de la ciudad desde hace décadas.
Esta opción definitiva por Moreda, que se fija en una resolución del pasado día 4 que ayer se hizo pública en el Boletín Oficial del Estado (BOE), se sustenta en dos pilares.
Por un lado, el estudio informativo aprobado de manera inicial en mayo de 2020 –donde se comparaban ambas ubicaciones– concluía que ambas eras técnicamente viables, pero destacaba de Moreda que era menos costosa en tiempo y dinero, no exigía la reposición de los colectores del área –como sí pasaba con el complejo del Museo del Ferrocarril al ir soterrado completamente– y permitiría a corto plazo la puesta en servicio de las cercanías mediante la conexión de su estación con el metrotrén al tener un trazado independiente de la intermodal y estar más próxima al actual complejo ferroviario de Sanz Crespo.
A este primer “sí” para Moreda se sumaba un segundo el pasado mes de enero cuando la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Transición Ecológica recomendaba esa alternativa por ser la de menor impacto ambiental. Todo después de haber superado los pertinentes procesos de información pública y consultas. Sobre la base de esos dos documentos la intermodal vuelve a Moreda.
Moreda era la ubicación que reivindicó la socialista Ana González tras su llegada a la Alcaldía de Gijón en 2019 y que sumó el apoyo de los otros dos socios de Gijón al Norte: las administraciones autonómica y estatal, también ahora con gobiernos socialistas. Moreda, aunque no exactamente el mismo sitio, era la ubicación fijada en 2006 y que se desechó en un nuevo convenio impulsado por Foro, y aprobado por unanimidad en Gijón al Norte poco antes de las ultimas elecciones de 2019. Allí se puso negro sobre blanco una estación soterrada frente al Museo del Ferrocarril y dentro de un plan de actuaciones que sumaban más de 800 millones. Un convenio, eso sí, que especificaba que la decisión final tendría que salir del resultado del estudio informativo entonces pendiente. Y el resultado final ha sido Moreda.
La decisión que ayer se hacía pública cierra un largo debate lleno de ruido y presión social y política pero no supone que todo haya terminado. Queda mucho por hacer. Y muchas zonas grises que concretar. La propia estación intermodal debe definir diseño, plazos y coste a través de su proyecto constructivo. Además, toca rehacer el convenio que le da soporte para adecuarlo a la nueva realidad y, sobre todo, buscar financiación para poner en marcha unas obras millonarias. Sin tener en cuenta la estación de autobuses, el informe elaborado en 2020 fijaba en 223 millones el coste de ejecución material que se elevaba a 321,7 con otros gastos de la intermodal en Moreda sumando acciones ferroviarias, aparcamiento, la cubierta, la urbanización del entorno y la adecuación del paso superior en Príncipe de Asturias.
En el borrador de nuevo convenio, que se puso a debate hace unas semanas, la intermodal moviliza 274,1 millones pero hay otros 86,3 vinculados a acciones de integración y 66,02 a urbanización. Esas cifras y otras plantean un coste de la operación del plan de vías de 437,5 millones: 63 millones menos que lo firmado en 2019. Ese convenio también plantea la opción de bajar a -5 las vías que ahora van en superficie. Algo que aún hay que concretar porque choca con las medidas que se fijan en los planos de esta aprobación definitiva.
Cubierta que une barrios
Pero dejar atrás el debate sobre la ubicación si permite avanzar en otras piezas del puzle que estaban pendientes en parte de saber si la intermodal iba en el Museo del Ferrocarril o en Moreda. La propia urbanización de la zona, que corre de manos del Ayuntamiento, y el diseño de las estaciones del metrotrén con especial interés en la que se ubicará en la plaza de Europa, que supone llevar el tren al centro comercial e histórico y garantizarle otro punto de intermodalidad a través del recién presentado intercambiador de autobuses urbanos e interurbanos que impulsa del Principado con fondos europeos.
Los planos que acompañan la aprobación definitiva de la intermodal fijan, en lo que tiene que ver con la estructura ferroviaria. dos primeras vías de cercanía con andenes de 110 metros de largo y soterradas a 15 metros de profundidad que se conectan con el túnel del metrotrén y tienen una estación propia dentro del complejo intermodal. En superficie hay seis andenes: tres de 440 metros de largo para los trenes de larga distancia y otros tres de 253 metros para las cercanías de ancho métrico (lo que era Feve) y el Transcantábrico.
El inicio de la cubierta de las vías de ancho convencional se establece en el cruce de la avenida de José Manuel Palacio (antes Juan Carlos I) con la calle Bertolt Brecht, en La Calzada, para seguir bordeado el actual parque de Moreda hasta desembocar en la nueva estación pasando al lado de la actual comisaría de la Policía Nacional en El Natahoyo, con el que incluso se plantea un posible acceso. El inicio de la cubierta de las vías de ancho métrico, que vienen por otro sitio es a la altura de Príncipe de Asturias. Toda esta cubierta es básica para ampliar el parque y dejar conectados todos los barrios que limitan con las vías.
La estación de autobuses va paralela a los andenes de tren, en el lateral que da al Polígono y con entrada a las dársenas por Sanz Crespo, a una cota de -7 metros. Las entradas al edificio de viajeros, que se diseña en forma de L y se desarrolla en dos plantas, y el aparcamiento subterráneo, en dos niveles y para unas 200 plazas, se coloca en una nueva plaza que da a una remodelada avenida de Carlos Marx en superficie. Escaleras mecánicas y ascensores comunican las distintas dependencias distribuidas en los tres niveles del complejo.
El viaducto de Carlos Marx se cae para generar un nuevo vial entre una alargada rotonda de circulación que coge la plaza del Padre Máximo González y los jardines de Federico Fierro y otro de nuevo cuño en la conexión con Sanz Crespo. Cerca de la gran plaza de entrada a la estación.
