Tras varios meses mirando al Oeste por la consolidación de Moreda como ubicación de la estación intermodal del plan de vías, a Gijón le toca ahora dirigir la mirada al Este para ver por dónde van los avances en el metrotrén. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) acaba de sacar a información pública el estudio de impacto ambiental de la prolongación de esta infraestructura hasta Cabueñes, en lo que tiene que ver con la obra civil. Hay 30 días hábiles de plazo para la presentación de las alegaciones que, una vez analizadas y junto al estudio, Adif remitirá al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico para que formule la declaración de impacto ambiental.
Son 2.650 metros de túnel para llevar el metrotrén desde su actual final en Viesques hasta el Hospital de Cabueñes e incorporar dos estaciones más –Universidad y Hospital– a una red de estaciones ferroviarias de la ciudad que también tendrá paradas en la plaza de Europa y El Bibio. Ahora mismo hay construidos 3,5 kilómetros de túnel esperando por los trenes.
El estudio de impacto ambiental que ahora sale a información pública está fechado en agosto de 2021, aunque se advierte de una actualización en diciembre. La diferencia principal en las tres alternativas que se estudian en él tiene que ver con el procedimiento constructivo a usar para hacer ese túnel en línea. Sus conclusiones consolidan el rechazo al sistema de tuneladora para la construcción –que ya se había adelantado en base al documento técnico del proyecto del túnel– y plantean como alternativas a desarrollar las de construcción entre pantallas y a cielo abierto en base al ahorro de dinero y de tiempos que suponen.
El menor coste económico y la reducción en la incertidumbre de los plazos son los argumentos en favor de esas opciones, que se corresponden en el estudio con las alternativas 2A y 2B frente a la alternativa 1 de túnel con tuneladora. De hecho, la alternativa propuesta es la 2B que compagina el sistema de túnel entre pantallas de la 2A con un tramo de 490 metros de falso túnel a cielo abierto.
En todo caso, entre esas alternativas no hay cambios de trazado ni de ubicación de las estaciones. El trazado en planta comienza en las inmediaciones del arroyo de San Miguel, en la confluencia de las avenidas de Justo del Castillo y Albert Einstein, como continuación del tramo correspondiente a la estación de Viesques. El eje del trazado enlaza con el túnel existente para girar prácticamente 90 grados hacia la izquierda para situarse bajo la avenida del Campus frente al edificio de la Universidad, donde se dispone la primera de las estaciones que dará servicio al campus. A partir de este punto la traza, tras pasar entre los Aularios Norte y Sur, gira 45 grados también hacia la izquierda discurriendo junto a los campos de fútbol .
A continuación el trazado gira 45 grados esta vez hacia la derecha para tomar la alineación de la avenida de la Pecuaria junto al Intra, al norte de la Universidad Laboral, y tras pasar entre la Urbanización Caserío de Antoxana y la Universidad Laboral llegar al entorno del tanatorio, donde se dispone la segunda estación, la que lleva el nombre del hospital.
En todas las alternativas, eso sí, las dos nuevas estaciones se realizan entre pantallas y excavación bajo cubierta y los 150 primeros metros tienen que hacerse mediante túnel a cielo abierto al abrigo de pantallas para poder conectarse con el túnel ya construido hasta la estación de Viesques. Se la denomina zona del telescopio.
Curiosamente la alternativa 2B, la elegida, es la que mayores afecciones al medio ambiente produce pero, entienden los responsables de los estudios, que una vez aplicadas las medidas preventivas y correctoras ninguna de las alternativa “presentará impactos por encima de los considerados compatibles”. Por ejemplo, es la que más metros cúbicos de tierras obliga a mover y la que más metros cuadrados de suelo tendría que ocupar temporalmente. En esas ocupaciones computan las denominadas rampas de materiales, tres que se corresponden con zonas de trabajo a habilitar en la conexión con Viesques (telescopio) y las dos estaciones nuevas.
Pero hay que recordar que los estudios de impacto ambiental no se limita a ver las afecciones sobre suelo, agua, fauna o flora. También analizan los componentes socioeconómicos de cada operación. Y es al mirar plazos y presupuestos cuando la balanza se decanta por la opción 2B.
La alternativa con tuneladora (1) implicaría 30,25 meses y un coste de ejecución material de 166,4 millones que se eleva a 239,7 en el total del presupuesto base de licitación con IVA. La alternativa del túnel entre pantallas (2A) son 32, 50 meses de trabajo con un coste material de 143,3 millones que da el salto a 206,3 millones en el resultado final. La alternativa elegida –pantallas+cielo abierto (2B)– se podría hacer en 26,50 meses, con un coste de ejecución material de 140,6 millones que rebaja la factura final a 202,4 millones.
¿Cómo son esas dos fórmulas de construcción? El proceso entre pantallas construidas con hidrofresa parte de la ejecución de una explanación y murete guía para luego construir las pantallas, descabezarlas y ejecutar la losa superior; luego se excava bajo la losa hasta la losa de fondo. En la zona de falso túnel el proceso constructivo sería de excavación a cielo abierto con refuerzos según la calidad de la roca, la ejecución de la bóveda de hormigón armado con carro de encofrado y el relleno sobre la bóveda y los acabados en un tercer momento.
El análisis “multicriterio” elaborado sobre las tres alternativas busca definir el índice de pertinencia global en base a una formula matemática que tiene en cuenta seis variables: riesgos, plazo, accesibilidad, trazado, impacto ambiental y presupuesto. Cuanto más alto el número alcanzado, peor. Y aquí es donde la alternativa 2B con un índice de pertinencia global de 2,98 se impone a la 2A con 3,73 y la alternativa 1, que logra un 4,93.
En el convenio firmado en Gijón al Norte en 2019, y que sigue vigente pese al anuncio de que será sustituido por otro en los próximos meses para actualizarlo, Adif se comprometía a dedicar 313 millones para la puesta en servicio del metrotrén, incluyendo en la operación la prolongación hasta Cabueñes “con un trazado totalmente soterrado”.
