El plan para soterrar el Muro de Gijón sitúa sus cimientos a más de 12 metros bajo el suelo

Bajo el Muro de San Lorenzo hay un ecosistema geotécnico complejo. El estudio encargado para aclarar la viabilidad de soterrar el tráfico en el paseo, en concreto, señala que bajo tierra hay seis tipos distintos de suelo y que, de ellos, solo los dos más profundos reúnen las condiciones para soportar grandes sistemas de cimentación de estructuras. El informe, de hecho, lanza dos propuestas de soterramiento, una de dos plantas y otra de tres, que superarían, respectivamente, los nueve y los doce metros de profundidad de excavación. Pero en ambos casos los técnicos sitúan los pilotes de la estructura en el mismo punto, unos metros aún más abajo, a una altura que tendrá que concretarse con un proyecto más definido pero que busca garantizar que el apoyo de la obra de soterramiento sortee del todo las capas de fangos y arenas del subsuelo de San Lorenzo. La buena noticia es que bajo estas zonas marismas sí se han encontrado materiales sólidos de "elevada consistencia". El proyecto costaría entre 120 y 137 millones de euros.

A grandes rasgos, y tras una batería de sondeos realizados en todo el recorrido del Muro, los técnicos dictaminan que bajo San Lorenzo hay tres tipos de suelo que se dividen, cada uno, en dos subtipos. El primer nivel, el más superficial, acoge suelos orgánicos y rellenos, con una primera capa vegetal que ronda el medio metro de espesor y una segunda de rellenos artificiales con cotas mucho más variables, porque en uno de los tramos, se sospecha que vinculado a obras antiguas en un edificio colindante, se halló este material a más de nueve metros de altura. Estos rellenos, dicen los técnicos, "han sido descartados, en principio, como posible cimiento directo de estructuras como las que se proyectan", si bien dado el caso se podría estudiar una cimentación "superficial" a esta altura si se realiza un saneo del material previamente.

El segundo tipo de subsuelo es el que más se vincula en primera línea de playa: arenas y marismas. Aquí se encontraron también dos subtipos. Al primero los técnicos lo definen como "depósitos de playa, de origen marino, similares a los existentes actualmente en la Playa de San Lorenzo". En los niveles más superiores, de hecho, la arena es "limpia, bien graduada", de color amarillenta o marrón claro, y parcial o totalmente saturada de agua. Esta capa tiene un espesor de entre seis y hasta casi diez metros y bajo ella hay otro tipo de limo o grava de color gris y de consistencia similar que puede llegar hasta los 18 metros de espesor. Como es lógico, esta capa se considera "deficiente" como apoyo de cimentaciones.

Tampoco tiene la suficiente consistencia la capa de subsuelo directamente inferior, detectada también "a partir de profundidades variables entre 6 y 19 metros", y compuesta por "marismas y fangos, depósitos de turba y suelos eluviales". "Estas características, unidas a potenciales fenómenos de expansividad que pueden sufrir estos materiales en condiciones expuestas, pueden dar lugar a importantes procesos de consolidación, no recomendándose en ningún caso apoyar cimentaciones directas sobre los mismos, recomendándose en estos casos recurrir a cimentaciones de tipo profundo para trasladar las cargas al substrato infrayacente propiamente dicho", dice el estudio.

Lo relevante del análisis geotécnico, por lo tanto, se refiere a lo hallado debajo de estos cuatro tipo de suelo, el nivel tres, hallado a alturas variables pero siempre hondas, entre los 9 y los 22,7 metros de profundidad. Se diferencian también aquí dos subtipos, el primero de ellos conformado por "suelos eluviales menos alterados y de mayor resistencia" y por margas arcillosas, y el segundo por calizas y dolomías, más sólidas. Los propios técnicos simplifican su descripción y dicen que podría hablar de rocas "blandas" o "duras" para definir estos dos sustratos.

En la capa más blanda de este último nivel, el estudio aprecia que existen "terrenos de una elevada capacidad portante" y que son "muy favorables para el apoyo de cimentaciones sobre los mismos, pudiendo recurrirse a tensiones de cimentación elevadas para el diseño de cimentaciones apoyadas sobre estos materiales". De la capa más dura, dicen que los materiales "reúnen excelentes propiedades geotécnicas" para acoger "posibles cimentaciones de tipo profundo" como pilotes o micropilotes, "siempre y cuando se detecten a profundidades suficientemente importantes, como parece ser el caso que nos ocupa".

El "secreto" para soterrar el Muro, por lo tanto, era el que parecía evidente: excavar lo suficiente hasta encontrar un material sólido al que agarrarse. El estudio de viabilidad, presentado por el gobierno esta semana, apuesta por ello y propone dos opciones: un soterramiento en dos niveles con 933 plazas de aparcamiento o uno en tres niveles con 1.461 plazas. La inversión oscilaría, respectivamente, entre los 120 y los 137 millones de euros. La idea que se plantea es que el servicio de estacionamiento sea concedido a una empresa privada durante 40 años y que ésta costee, a cambio, el 75 por ciento de la obra.

El edil de Movilidad analiza el detalle de los accesos y la "fluidez" del túnel

Desde que se presentaron los resultados del estudio de viabilidad para soterrar el tráfico en el Muro, el edil forista Pelayo Barcia, concejal de Movilidad, está desgranando en sus redes sociales detalles técnicos de un proyecto que él define como "ilusionante" pero que considera que tiene que despejar aún algunas cuestiones concretas. Ayer, entre otras cuestiones, reflexionó sobre cuál podría ser la "fluidez" del tráfico en el túnel, porque explicó que en el primer nivel, con un carril al tráfico en cada sentido y sendas filas de estacionamiento, el tránsito de vehículos podría obstaculizarse por aquellos que están maniobrando para aparcar. También aseguró que para que la velocidad en el túnel pudiese subir hasta los 50 kilómetros por hora tendría que haber "dos carriles por sentido" y que, "si por razones económicas o constructivas no es posible", el límite tendría que quedarse en 30. Le preocupa también cuál va ser la inclinación de las rampas de acceso y su encaje con la superficie y, en general, considera necesario consensuar este tipo de detalles para que el soterramiento no acabe "en una lógica más de parking que de un túnel". Explicó que otras propuestas de proyecto anteriores a esta planteaba accesos a otras alturas. En el presentado esta semana, se colocan en la avenida de Castilla y en Ezcurdia a la altura de Juan Alonso.

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