La ola millonaria del puerto de Leixões que puede salpicar a El Musel

El plan estratégico de Portugal para potenciar el puerto de Leixões, próximo a Oporto, con una inversión de mil millones de euros mejorando una de sus terminales de contenedores, otra de carga rodada (ro-ro) y la terminal ferroviaria del Puerto, ha puesto en guardia a Galicia ante el temor a que arrebate tráficos al puerto de Vigo con el que compite directamente. La incógnita ahora es si también podrá meter un bocado a los tráficos de El Musel. Esa al menos es la intención del Puerto de Leixões, en cuyo análisis de competencia con otros puertos incluye al de Gijón.

Los dos puertos juegan en distintas ligas en lo que respecta a carga general. Así, El Musel movió en 2025 cerca de 64.000 TEUs (contenedores de 6 metros o su equivalente) mientras que el de Leixões sólo hasta noviembre alcanzó los 659.000. Su ofensiva para captar tráficos del norte de España incluye ampliar una de sus dos terminales de contenedores para que puedan recibir mercantes con capacidad para transportar entre 5.000 y 10.000 TEU, con una muelle de 15 metros de calado y una línea de atraque de 860 metros.

¿Cómo puede influir esa ambiciosa ampliación en El Musel? Las respuestas divergen según a quien se pregunte, pero respecto a lo que no cabe duda es a las ambiciones del puerto portugués por intentarlo. En su Plan Estratégico 2025-2035, el puerto de Leixões realiza un análisis de distancias entre grandes centros productivos y puertos de España y Portugal con los que compite. Toma como criterio que para distancias superiores a 500 kilómetros desde el origen o destino en tierra de la mercancía, los puertos dejan de ser competitivos. Eso es lo que le llevó a seleccionar para su análisis los puertos gallegos de Vigo, Villagarcía de Arosa, La Coruña, Marín y Ferrol-San Cibrao, así como los portugueses de Aveiro, Lisboa, Setúbal y Sines.

Pero también incluyó otros de la cornisa cantábrica, con mención expresa a los de Gijón y Bilbao por formar los mismos parte de la red principal de la Red Transeuropea de Transporte, en el Corredor Atlántico. En cuanto al de Gijón señala en su plan estratégico que "tiene un conjunto de líneas regulares y autopistas del mar potencialmente competidoras con las del puerto de Leixões. El de Bilbao lo incluye por ser comparable al de Leixões en todos los tipos de carga.

Las visiones de los expertos

Ese estudio estratégico compara las distancias de los puertos del Cantábrico y gallegos del Atlántico y portugueses con los centros que generan carga. En concreto, con Oporto, Vigo, La Coruña, Zamora, Salamanca, Valladolid, Burgos, Bilbao, Madrid y Lisboa. La previsión del puerto luso es alcanzar en 2035 un tráfico de contenedores en una horquilla que va de los 755.896 a los 1.195.013. ¿Qué amenaza puede suponer para Gijón? En diversos ámbitos portuarios se considera el hinterland (zona de influencia) de ambos puertos no se solapan.

Otras fuentes conocedoras del mundo logístico apuntan que más que la construcción en sí de una terminal mayor en Leixões, lo que puede resultar relevante son las nuevas líneas marítimas que capte, que son claves para determinar si se elige un puerto u otro, sobre todo las conexiones directas para mercancías que puedan precisar llegar con cierta rapidez a un destino concreto, que no es el caso habitual en los contenedores. También hay expertos en logística que opinan que la ampliación de Leixões afectaría a Gijón al considerar que las navieras priorizan los puertos de más calados y capacidad, pudiendo, en el escenario de crecimiento más favorable previsto por el puerto luso, llegar a competir directamente con los puertos españoles del Cantábrico. Disputándoles, de esta forma, tráficos en las provincias de Zamora, Salamanca y Valladolid y convirtiéndose en un puerto hub en el noroeste peninsular.

En cuanto a las autopistas del mar, en Gijón dejó de operar hace años la que conectaba con Nantes por falta de rentabilidad. Rentabilidad que tampoco vio la naviera Baleària cuando hizo un estudio económico para relanzarla. Ahora se apuesta por intentar reactivarla vinculándola a una autopista ferroviaria, lo que requeriría suprimir problemas de galibo en la red ferroviaria.

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