Opinión

Oda a la dignidad

Loa a don Laureano Lourido Artime

Al dejar don Laureano la Autoridad Portuaria de Gijón queremos mostrarle nuestra admiración por su hacer y por sus virtudes, pero, por encima de ello, porque desde 2015, cuando entró, hasta ahora ha mostrado una gran dignidad, que es una cualidad moral esencial del ser humano, que lo convierte en tal y que consiste en una manera de vivir sin perderse nunca el respeto a uno mismo, tanto en las alegrías como en las amarguras. Por eso queremos darle la forma de égloga para recordar su personalidad y su arte en la defensa del interés de Asturias que sublimó en buscar, en su campo, un futuro para Asturias.

En su trabajo siempre tuvo una clara visión acerca de cómo funciona el transporte, su integración multimodal (por tierra, mar e incluso por aire), así como su relación con una economía que avance para alcanzar la nueva frontera de Asturias y, por tanto, tanto el horizonte de nuestra industria como el porvenir de nuestra Área Central, que debe superar el aborto permanente y continuado de nuestra "conurbación metropolitana".

Tuvo perseverancia fundamentada en un proyecto cimentado sobre la realidad y no sobre entelequias, tras tener en cuenta que las metas se alcanzan haciendo y no diciendo lo que se va a hacer. Por eso tuvo alma para analizar el problema portuario en toda su complejidad y para actuar en una situación incierta y llevar al Puerto a donde le conviene y no a donde pidan los instintos irreflexivos o los intereses egoístas de algunos.

Actuó con racionalidad, inteligencia, voluntad, esfuerzo, y puso medios, así como consiguió la participación tanto de las administraciones como de toda la sociedad civil. Supo exigir a los demás, pero, sobre todo, hacer y arriesgar él mismo. Tuvo una estrategia clara, voluntad y osadía para afrontar su problema. Entendió desde dónde veníamos, hacia dónde derivábamos y adónde nos quería llevar. Desde ahí abordó sus acciones. Por eso innovó, emprendió, fue imaginativo y supo vender, lo que plasmó en acciones concretas, no en palabras.

En ese marco tenía claro el futuro portuario de Asturias, ligado a un puerto con dos bocas (llámenlo dos puertos, es lo mismo) situados en el centro del Cantábrico, uno de ellos con calados imbatibles.

Tenía también claro el papel de ese Cantábrico en un futuro marítimo mundial en que él es la puerta de Europa, y con una adecuada conexión terrestre de esta con África y la salida de ese nuevo mar que es el Ártico (acuérdense de Groenlandia y Trump) que cambia las rutas entre el oriente y el occidente del mundo. Un mundo en el que la competencia será entre cadenas de suministro y no entre industrias concretas.

Cuando él entró, en septiembre de 2015, se encontró con un puerto sin objetivos ni horizontes, paralizado por el fracaso del fin con el que había sido construido el superpuerto, que era ser uno granelero gigantesco. Desde años antes se sabía que no solo este objetivo no se alcanzaría, sino que los graneles iban hacia la desaparición. En Asturias los anteriores no quisieron verlo y siguieron actuando en el mundo del pasado. En consecuencia, tampoco afrontaron la inmensa deuda derivada del pago de la obra del nuevo puerto, de la sanción europea que costó perder los fondos asignados y de su posible aumento derivado de las reclamaciones en curso de los constructores. Tampoco se habían afrontado los problemas ambientales derivados de la obra y de los propios tráficos. Asimismo, tampoco se había asumido la ruina derivada de unos costes ligados a la infraestructura de gestión de los graneles, que se había quedado vacía. También se habían dilatado los compromisos para resolver los accesos viarios al puerto: por ello se iba saliendo como se podía, dando, dicho en términos de rugby, "patadas a seguir" sin entrar en el fondo de los problemas, pese a que Puertos del Estado presionaba fuertemente para que Gijón intentase salir de la UVI del holding portuario español.

Por otra parte, las acciones ajenas al puerto que podían ser de futuro, tal como la Zalia, también funcionaban sin un criterio de gestión ni un concepto definido de lo que es una zona ni una red logística. En consecuencia, tampoco se luchaba por generar nuevos tráficos; por ello la autopista del mar murió por falta de acogida en nuestro territorio, una vez que el adjudicatario acabó el dinero de la subvención.

Él miró de frente a los ojos de la muerte e inició un camino que ahora ya redujo radicalmente la deuda. Comenzó la diversificación por sendas varias, como la búsqueda de nuevos tráficos, reflejada tanto en el aumento de los contenedores como en el de los cruceros o en los transportes mar-mar.

Consciente de que Gijón, de momento, no tiene el entorno para competir como puerto hub, ni Asturias es capaz de generar actualmente la oferta y la demanda necesarias para mantener los tráficos de un gran puerto, ni tiene tampoco una red logística terrestre ni es un vértice de una marítima, y sabía que eso lleva un tiempo, apostó por darle una utilidad para favorecer la diversificación. Así se puso en marcha la regasificadora y así llegaron HyFive, Zima, Umicore y Sea8, o en otro plano, en sinergia con el Ayuntamiento, el nuevo campo del naval azul.

También supo luchar contra la contaminación en la consciencia de que la alternativa de suprimirla cerrando un puerto (acogotado por un urbanismo equivocado que metió a la ciudad en el espacio portuario) no era viable; por eso adoptó soluciones tan imaginativas como las de las grandes barreras físicas y los aspersores de agua para frenar las nubes de carbón. Ello no fue aceptado por algunos dirigentes de colectivos vecinales y por quienes quieren sacar siempre beneficio populista al descontento: pero él tuvo entereza y no quiso renunciar a unos tráficos cuya falta podía matar al puerto; ello fue fruto de la misma visión de supervivencia que le llevó a traer nuevas industrias.

Dedicó su tiempo a la acción del futuro del puerto más que a hacer por el propio beneficio político personal al entrar en el juego del localismo, el oportunismo y del clientelismo partidista en función de intereses afines. Por el contrario, buscó el interés general trabajando con toda la sociedad civil y todos los gobernantes sin apriorismos negativos. A nivel de gestión próxima, hizo del puerto una comunidad con participación de todos sus actores y empresas, así como también abierto tanto a los actores de su territorio como a los territorios vecinos, como a la sinergia con todo el Noroeste Ibérico.

Ello le dio éxitos, pero también le generó la enemistad de los que ven al puerto y a Gijón como una propiedad para extraer beneficio personal, para su propio grupo o para sus intereses como grupo político.

No nos vamos a explayar en detalles, pues este artículo se iría a 5.000 palabras, pero sí a decir que, desde la atonía, supo hacer un puerto nuevo fundamentado en las siguientes líneas maestras:

Saber que integrarnos en red en las rutas marítimas lleva un tiempo, pues estamos fuera y hay que entrar. Y que, mientras, hay que buscarse la vida. Por eso se volcó en generar un puerto de la última generación relacionándolo con industrias que produzcan riqueza y valor añadido, ligadas al agua y la comunicación marítima.

Entender, en consecuencia, que hay puertos de quinta y sexta generación, fundamentados en la industria, la digitalización e integrados en ciudades y territorios inteligentes. No se quedó como otros gestores en eso de que el puerto es un paso más en el camino.

Comprender que, también portuariamente, Asturias, tal como ya dijimos, solo llegará a algo si va unida con todo el Noroeste Ibérico (nuestra antigua Gallaecia romana), que se juega junta el porvenir, pues solos, cada uno, somos muy pequeños, tanto para influir en Europa como para ser el núcleo catalizador de un gran conglomerado que por las riberas del Cantábrico vaya desde Irlanda a Portugal, lo que implica convertir marítima, digital y energéticamente a ese Cantábrico en una red de comunicaciones.

Conocer también lo que significa un puerto en la red logística mundial y que Asturias debe estar en esa red (tren conectado con Europa y ancho estándar europeo con los puertos y no solo hasta Pola Lena. Tener accesos a los puertos y utilizar una Zalia integrada en la red de Zalias del Noroeste, dentro también de la coordinación y compresión del papel de cada uno de los numerosos polígonos industriales infrautilizados de nuestra tierra), lo que implica una visión global en función de nuestros fines y objetivos.

Por eso, como vínculos de Jovellanos, el fundador del Puerto de Gijón, que también sufrió la incomprensión (fruto de los intereses creados, la endogamia, el clientelismo y los localismos entonces imperantes aquí), le enviamos nuestro respeto y admiración por rescatarnos del naufragio con la esperanza de que el puerto siga siendo en el futuro una esencial fuente de vida para Asturias.

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