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Pajares, los secretos de la obra más compleja jamás ejecutada en España

Trece años después de las primeras fechas prometidas, la obra “más compleja jamás ejecutada en España” entra en su recta final. LA NUEVA ESPAÑA recorre el paso bajo la Cordillera que acercará Asturias a la Meseta

Visitamos las obras de la Variante ferroviaria de Pajares Miki López / Elena Vélez

“Ya se ve la luz al final de los túneles”. Lo afirman, de modo figurado, los operarios de la variante ferroviaria de Pajares que acompañaron a LA NUEVA ESPAÑA en una visita a las obras. Son optimistas porque ven cómo la que aseguran que es “la obra más complicada y compleja jamás ejecutada en España”, ideada hace cuarenta años, que empezó a ejecutarse en 2004 y en la que se han gastado ya más de 3.600 millones de euros, afronta el sprint final. Ya ha concluido el montaje de vía en placa y solo resta acabar de colocar el tercer hilo en la vía Este, un trabajo que comenzó hace una semana y que podría acabar este año. Si todo discurre con normalidad, el grueso de las obras concluirá en doce meses, y ya solo quedarían para 2022 algunas tareas complementarias y los últimos detalles, que no interferirán en la fase de circulación en pruebas, último escollo que habrá de superar la Variante para entrar en servicio. Unas pruebas que comenzarán “con toda seguridad” en 2021, según fuentes de Adif. Y el obligatorio proceso de verificación y control de todos los subsistemas del tramo ya ha comenzado.

Un reloj de precisión

Más difícil resulta aventurar cuándo llegará el primer tren AVE a Asturias. Nadie en la obra se atreve a dar una fecha concreta. No está en sus manos acelerar el proceso, pues la última palabra la tendrá la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que debe comprobar fehacientemente que todo entre La Robla y Pola de Lena funciona como un reloj de precisión, y que no dará luz verde a la circulación comercial hasta que se haya comprobado, verificado y certificado hasta el último tornillo. ¿Cuándo? Una pista: las pruebas de circulación del AVE a Granada, que avanza por terrenos mucho menos enrevesados que la Variante, se prolongaron durante 18 meses. Y una conjetura: visto lo anterior, no resultaría extraño que el primer tren llegara a Asturias por la Variante en 2023, con 13 años de retraso sobre las primeras estimaciones.

Miki López

A todo tren

Pero la obra –por fin– avanza a todo tren. Se han superado los problemas hidrológicos, ya no hay trabas medioambientales, las laderas que amenazaban con venirse abajo –de hecho algunas lo hicieron– parecen aseguradas, el cambiador de anchos de Campomanes está siendo “afinado al milímetro” para entrar en servicio en cuanto sea necesario, el montaje de la vía en placa en varios túneles y viaductos ha concluido, una máquina bateadora coloca ya en su punto justo las vías, ha comenzado la instalación del tercer hilo en el túnel Este, que se completará en unas tres semanas...

Una obra irrepetible

Los responsables de la obra lo tiene meridianamente claro: “La Variante es para estar orgulloso, no para avergonzarse”. Desde el punto de vista de la ingeniería es “una obra irrepetible”, subraya José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif. Y cree que nadie que conozca a fondo el desarrollo de los trabajos se atrevería a decir que ha habido retrasos ni sobrecostes. Porque lo que hubo fue la ejecución de una obra “de dimensiones colosales” sobre un terreno desconocido, en el que surgieron incontables contratiempos, obstáculos e impedimentos.

Un proyecto inicial incompleto

Empezando por el principio se entiende mejor lo ocurrido: el proyecto inicial de la Variante, el que presentó en su día el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, solo contemplaba la excavación de los túneles. Exclusivamente. Todo lo demás hubo de afrontarse casi a ciegas, sobre la marcha. Además, los sondeos geológicos y los estudios hidrológicos eran superficiales y ni siquiera aventuraban lo que después se encontró en el corazón de la Cordillera, sobre todo, en la vertiente asturiana: una formación geológica complicadísima, con cambios de material cada pocos metros que obligaron a buscar soluciones nunca antes aplicadas en España, y en algunos casos tampoco en el resto del mundo.

Miki López

Desmonte de Campomanes, “una auténtica barbaridad”

Lo llaman “Pantalla 1” y es un gigantesco muro de hormigón que se ha tenido que construir en Campomanes para frenar el deslizamiento de unos 200.000 metros cúbicos de tierra en una ladera que dio “mucha guerra”. Y la sigue dando, pues aún debe realizarse un nuevo estudio en profundidad para acabar de asentarla, ampliando la primera excavación realizada en la zona, de 80.000 metros cúbicos. No afectará a la circulación de los trenes. La pantalla tiene siete niveles de anclaje, con cables de acero de hasta 45 metros de longitud, algunos de los cuales soportan una tensión de 135 toneladas, “algo inusual, una auténtica barbaridad”, destaca Fernando Carreño, director de obra de Adif. Y por detrás del muro fue necesario abrir una batería de pozos de drenaje. Varios de los anclajes de los cables incluyen medidores de tensión, que se verifican continuamente. Y todos los meses se comprueban los desplazamientos de la pantalla. Estos trabajos deberán seguir una vez abierta la línea. Según Carreño, “no hay ladera más compleja en España”.

Pruebas en Guadarrama

Un ejemplo, se han revestido varias zonas de los túneles (unos 17 kilómetros en total) con una lámina con forma acanalada de un material compuesto por resina orgánica armada con fibra de vidrio con enorme capacidad de drenaje para evitar filtraciones de agua. Es un material plástico pero resistente al fuego que en caso de incendio no genera gases tóxicos, y que no sale volando al paso de los trenes a toda velocidad, resiste. Comprobado: se instaló este material durante unos meses en el túnel de Guadarrama para analizar su comportamiento y la prueba salió a pedir de boca. La lámina “conducirá” el agua hacia el fondo del túnel, bajo las losas de la vía en placa, donde se ha habilitado una canalización.

Tecnología española

El “orgullo” del que hablan José María Jiménez; Fernando Carreño, jefe de área de Construcción, y Leopoldo Corrales, director de obra de montaje de vías, tiene también mucho que ver con que prácticamente toda la tecnología aplicada en la Variante es española. Únicamente hubo que recurrir a la ayuda extranjera para las tuneladoras que excavaron la Cordillera, una alemana, dos francesas y una con tecnología japonesa, aunque esta última se construyó en Asturias, en Duro Felguera concretamente.

La depuradora de aguas de la Variante Miki López

Una depuradora a la que llega “agua mineral”

Adif habilitó en las inmediaciones de Campomanes (Lena), junto al río Huerna, una estación depuradora de aguas industriales provisional en el año 2004, cuando comenzó la excavación de los túneles. Aun permanece en activo y gestiona en la actualidad los poco más de 300 litros por segundo de agua que llegan desde los túneles de la Variante. La conclusión de los movimientos de tierras hace que ahora mismo la instalación apenas tenga que realizar tratamiento de las aguas. “Llega limpia, es agua mineral”, resaltan los operarios de la obra. La depuradora tiene los días contados: será sustituida por otra que se ubicará en el mismo lugar, y que se construirá por fases. La adecuación de las instalaciones fue adjudicada el pasado mes de mayo, junto con otras obras denominadas “exteriores” por 10,2 millones de euros.

Un proyecto colosal

En la variante de Pajares todo es desmesurado, de magnitudes extraordinarias: cintas transportadoras kilométricas para transportar materiales, una depuradora capaz de gestionar 1.234 metros cúbicos de agua por día, un vertedero con capacidad para dos millones de metros cúbicos, miles de traviesas de 400 kilos cada una, cientos de losas de hormigón de más de 4.000 kilos cada una, cientos de kilómetros de cables y conducciones, más de 200 kilómetros de vías, muros de contención sujetos con cables de acero nunca antes vistos, más de un centenar de ventiladores de más de un metro de diámetro cada uno que deben ser colocados con grúas, un cambiador de ancho con más de 140 sensores y con una pieza de más de 45 toneladas de peso, laderas en las que se deslizaban hasta dos millones de metros cúbicos de tierra y que requirieron hasta siete muros de contención, 5,2 millones de metros cúbicos excavados solo en los túneles de la Variante, 227.248 dovelas reforzadas con casi 90.000 kilos de acero, casi 800.000 metros cúbicos de hormigón utilizados solo en los dos túneles principales, desmontes colosales...

Tierra de osos y urogallos

La Variante discurre por un territorio con enorme riqueza natural, lo que obligó a estudiar el terreno para comprobar que no había afecciones al parque de Las Ubiñas, ni presencia de osos y urogallos, así como a aplicar acciones encaminadas a proteger la fauna, la vegetación y los sistemas hidrológicos, la reducción de las emisiones contaminantes a la atmósfera y el adecuado tratamiento de los residuos. Entre estas actuaciones se incluyó la hidrosiembra de más de 720.000 metros cuadrados de terrenos y la plantación de 55.619 árboles y 551.714 arbustos.

José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif, con la maqueta de la Variante

Una maqueta gigantesca a escala de la Cordillera

Las oficinas de Adif en Campomanes cuentan con un centro de interpretación, en el que se explican las principales características de la obra y algunos detalles de la historia del proyecto, así como varias de las actuaciones realizadas desde el inicio de los trabajos, en febrero de 2004. El espacio, que ha recibido la visita de cientos de personas, incluidos numerosos grupos escolares, está presidido por una gigantesca maqueta en relieve y escala del terreno por el que discurre la Variante, que se abre en dos para ver justo por dónde discurren las vías, y se completa con ocho paneles con diferentes datos sobre la obra. A la entrada de las oficinas puede verse una pieza de una de las tuneladoras utilizada para excavar los túneles de Pajares.

Al límite de la técnica

No en vano la obra de la Variante ha sido también “una lucha contra la naturaleza”, con enemigos poderosísimos: el agua y un “terreno complejo que además se mueve” por acción de aquella, resalta Fernando Carreño. Todo ello obligó a idear y aplicar obras de ingeniería y soluciones “de primer nivel, que se acercan al límite de la técnica” actual y que en algunos casos nunca antes de habían utilizado, añade José María Jiménez.

Un esfuerzo que no luce

“La pena” es que en la Variante hay “un trabajo enorme que no se ve. Está enterrado”, lamenta Carreño, quien asegura que ahora ya solo se puede observar “la punta del iceberg” y que el enorme esfuerzo realizado “no luce como debería lucir”. Un ejemplo: además de los túneles por los que discurren las vías y de las galerías de conexión y de evacuación se tuvo que construir otro más, de 800 metros de longitud y 30 de sección en el interior de un monte junto a Campomanes para recoger agua, drenar y evitar deslizamientos y que el agua llegue a la estructura ferroviaria. Y a pesar de ese túnel, la gigantesca pantalla de hormigón que construida para “sujetar” la ladera sigue moviéndose cuando llueve, aunque durante el estiaje la estructura recupera prácticamente todo su desplazamiento.

Miki López

El cambiador de anchos, casi listo para funcionar

El cambiador de anchos de Campomanes está casi listo para empezar a funcionar. Operarios de la empresa constructora, Ingeniería y Técnica del Transporte Tria, S. A. se emplean estos días a fondo en el proceso que llaman de “afinación” para dejar todo “al milímetro”, explica Paula Mediavilla. Es tecnología española: se fabricó en Navalcarnero (Madrid) y tuvo que ser trasladado hasta Asturias en transportes especiales, pues cuenta con una pieza que pesa 45 toneladas. Está preparado para las dos tecnologías de cambio de anchos existentes en España, CAF y Talgo, y suma con más de 140 sensores para controlar que todo funciona a la perfección. Cuenta con instalaciones complementarias, como un área de descongelación para evitar que el hielo bloquee a los trenes, que deben de afrontar el cambio de ancho a una velocidad de unos 10 kilómetros por hora, sin necesidad de detenerse.

“Esto fue un infierno”

Jiménez incide en ese “trabajo invisible” al suponer que cuando circule el AVE a 160 kilómetros por hora y cubra el trayecto entre La Robla y Pola de Lena en 20 minutos, “ningún pasajero será capaz de imaginar el tremendo esfuerzo que ha supuesto esta obra”. Carreño lo resume con una frase lapidaria: “Esto fue un infierno”; en especial, el que califica como “tajo estrella”, el que más dolores de cabeza levantó a los técnicos, la zona situada junto a la boca norte de los túneles de Pajares, donde hicieron falta hasta siete pantallas (muros de contención) y otros elementos adicionales, como un dintel de medio metro o una losa de hormigón de metro y medio de espesor, para frenar el “deslizamiento de dimensiones colosales de la ladera”. Conclusión de Carreño: “Dio mucha guerra. No hay ladera más compleja en España, y la Variante es el tramo de obra civil más complejo que se ha ejecutado en el país”. Pero la ladera fue vencida y la obra civil está a un paso de concluir.

Luchar contra la burocracia

Si ejecutar un proyecto en el que el 90 por ciento es obra singular, túnel o viaducto, es un reto técnico, hay otro también de gran importancia, sobre todo en lo que tiene que ver con los tiempos: el reto administrativo. Y no solo la certificación de cada subsistema de la Variante, que aún será un proceso largo, sino lo vivido desde que comenzó la obra. Cada vez que se hallaba un problema había que buscar una solución, pero una vez decidida había que enfrentarse a la burocracia y a los tiempos administrativos, a veces interminables. Fue “una lucha constante”, que provocó muchos quebraderos de cabeza en los tajos. “Es un problema que afecta a todas las grandes obras”, apunta Jiménez. Pero esa fase ha acabado: salvo algunos contratos complementarios pendientes, todo está adjudicado y en curso.

La recta final

Los responsables de la obra no esperan nuevas “sorpresas” en la recta final de las obras de Variante, aunque, como dice con sorna Carreño, “hasta el rabo todo es toro” y el terreno se comporta algunas veces “de manera inesperada”. Pero el último “gran problema” de la Variante, la ladera situada sobre el apartadero y el cambiador de Campomanes ya está en vías de solución, y el proyecto pendiente para acabar de apuntalarla no interferirá ni en el resto de los trabajos ni en las pruebas de circulación. Tampoco la construcción de dos nuevas galerías de evacuación (se están redactando los proyectos) para cumplir la normativa europea aprobada durante la ejecución de la Variante afectará al resto de los tajos, ni a los ensayos con los trenes. Además, todo lo que queda pendiente está sectorizado para compaginar las obras con las pruebas de circulación y las certificaciones. La obra interminable está a punto de acabar. 

La ejecución provocó cinco accidentes mortales, todos ellos entre los años 2006 y 2009


Las obras de la variante ferroviaria de Pajares se llevaron la vida de cinco personas, cuatro hombres y una mujer, dos leoneses, un ecuatoriano, un gallego y una asturiana. Todos esos desgraciados accidentes se registraron en las primeras fases de la obra, tres de ellos durante la excavación de los túneles.

El primer accidente mortal registrado en la variante ocurrió el 9 de septiembre de 2006, cuando falleció un trabajador leonés de 37 años, A. M. A., tras caer desde una altura de unos dos metros y golpearse en la cabeza mientras abandonaba el túnel en el que trabajaba subido en la plataforma de transporte de dovelas.

Solo un mes después, el 11 de octubre de 2006, se registraba el segundo accidente mortal en la Variante al morir un leonés de 31 años, M. R. S., al caerle encima una piedra durante las tareas de excavación de los túneles, mientras realizaba labores de mantenimiento en la tuneladora que horadaba la montaña desde Buiza. Una de las piezas de la máquina se desplazó y aprisionó al trabajador.

Un trabajador gallego de 64 años, F. C. B., se convirtió, el 5 de noviembre de 2008, en el tercer fallecido en las obras de la Variante y primero en la vertiente asturiana. Murió a causa de los politraumatismos causados al ser golpeado por una pieza que salió disparada al paso de un tren de obra en el interior del túnel Oeste.

El cuarto accidente mortal ocurrió el 3 de septiembre de 2009, cuando falleció un obrero ecuatoriano, W. E. G. I., de 33 años, que trabajaba para una constructora asturiana, minutos después de ser atropellado por un tractor en La Pola de Gordón (León).

Una topógrafa gijonesa de 30 años, P. G. S., fue la quinta víctima mortal de las obras de la Variante, al ser atropellada el 4 de noviembre de 2009 por una máquina de asfaltado en una obra complementaria: el asfaltado de una carretera afectada por las obras ferroviarias. La fallecida era jefa de topografía de una de las compañías que ejecutaban la construcción de la plataforma de la Variante. La muerte ocurrió mientras la fallecida, que residía en Oviedo, supervisaba el desarrollo de las obras en Llanos de Alba (León).

Doscientos operarios dan “el último empujón”  

La variante de Pajares ha ocupado desde que comenzó la obra, en febrero de 2004, a más de 5.000 trabajadores, y a casi todas las empresas constructoras de España. En el momento de máximo movimiento de la obra, durante la ejecución de la excavación de los túneles, en la Variante llegaron a trabajar a la vez más de 1.200 operarios. Y la enorme complejidad de una obra que supuso agujerear las entrañas de la cordillera Cantábrica obligo al Ministerio de Fomento (ahora de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) a buscar el asesoramiento de los mejores expertos del país. En la actualidad trabajan en la Variante alrededor de doscientas personas, que se encargan del “último empujón” para que la alta velocidad llegue a Asturias.

Pese a que los dirigentes políticos lanzaron desde el primer momento calendarios y estimaciones para el final de la obra y la llegada del primer AVE a Asturias, los responsables técnicos y quienes estaban en los tajos sabían desde el primer momento que era imposible conocer su fecha de finalización, principalmente, porque era imposible saber con qué se iban a encontrar en el interior de las montañas que debían ser excavadas. “Tuve un profesor que decía que se sabe cuándo se empieza un túnel, pero no cuándo se termina”, explica José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif, que llegó a la obra de la Variante en sus inicios.

Miki López

Los túneles iban a ser “el problema”, porque en otras obras singulares, como los viaductos, pese a su complejidad, “apenas hay incertidumbres”, apunta Jiménez. Y lo que se halló en el interior de la Cordillera fue un terreno compuesto por diferentes materiales, algunos de los cuales dificultaron enormemente el avance de las obras, y laderas que se venían abajo. Pese a todo ello, la excavación de los túneles, que tenía un plazo de ejecución de cinco años, no solo se cumplió, sino que terminó mucho antes de lo previsto.

La primera tuneladora empezó a excavar en la zona leonesa el 13 de julio de 2005, y el 13 de septiembre de 2008, solo tres años y dos meses después, se producía el cale del primero de los dos tubos de la Variante, el del túnel Este. Y el 11 de julio de 2009, dos días antes de que se cumplieran cuatro años desde el inicio de la excavación, llegaba el calado del túnel Oeste. Claro que entonces faltaba acometer todas las tareas de revestimiento.

La crisis registrada entonces provocó una enorme caída de la inversión por parte del Gobierno central, que llegó incluso a anunciar la paralización de los trabajos, aunque rectificó a los pocos días. En todo caso, el ritmo de las obra decayó notablemente, y en consecuencia también el número de operarios.

Supuesto conflicto entre ingenieros

Las imágenes de Santa Bárbara que adornaban las entradas de varios de los túneles de la variante de Pajares, algo que hacen habitualmente en este tipo de obras los ingenieros de minas (es su patrona), han desaparecido. Hay varias teorías. Una, la más probable, que quienes las colocaron, al terminar sus contratos, se las llevaron para casa; otra, más rebuscada, que se las “llevó” el cambio de Gobierno, la llegada de la izquierda al poder, y la tercera, que tiene muchos adeptos entre los operarios, que surgió un conflicto entre los ingenieros de minas y los de caminos (estos últimos tienen como patrono a Santo Domingo) por la imagen que debía de presidir cada túnel, y que el armisticio solo llegó cuando se retiraron todas.

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