Suscríbete

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Las cercanías en Asturias, ante la peor crisis de su historia: “La situación es insostenible”

“Las inversiones anunciadas por el Gobierno para Feve (83 millones), aunque bienvenidas, son insuficientes y llegan demasiado tarde”, clama el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros

Un tren de cercanías en Asturias.

Un tren de cercanías en Asturias. Ángel González

La red de cercanías ferroviarias de Asturias sufre la peor crisis de su historia. Agoniza. A la pérdida millonaria de usuarios y al abandono que vive desde hace unos decenios la infraestructura se ha unido ahora la pandemia de coronavirus. Puede ser la puntilla. De ahí que los sindicatos del sector hayan subrayado que las inversiones que ahora se anuncian llegan “demasiado tarde”. Y, aunque dan la bienvenida a las inyecciones económicas –escasas aún–, dudan de que sirvan para resucitar a las cercanías, sobre todo a las de ancho métrico (antigua Feve), cuya situación es, según los sindicalistas, “dramática, insostenible”.

Los sindicatos exigen que se ejecute el Plan de Cercanías de Asturias 2018-2025, anunciado a bombo y platillo en diciembre de 2017, que preveía una inversión de 580 millones de euros, tanto en las cercanías de Feve como en las de Renfe (ancho ibérico). Sobre todo porque es “un plan ambicioso, que hizo Renfe y que no es por lo tanto político, sino de la empresa, y que todo el mundo hizo suyo”, resaltó el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros. Pero casi a la mitad ya del plazo de ejecución previsto del plan, no se ha movido aún un raíl. Y apenas tres o cuatro proyectos se están tramitando. El principal lamento de los representantes sindicales se centra en que la infraestructura tiene mucho potencial: “En el centro de Asturias tenemos una de las redes de cercanías más potentes de España. Es un auténtico ferrocarril metropolitano, un metro. Aprovechémoslo”, clamó.

Feve está en la UVI. “Completamente deteriorada por abandono”, según el comité de empresa. Y en este caso ni siquiera la crisis sirve como excusa, porque “el abandono comenzó mucho antes”. La red de ancho métrico necesita “inyectar mucho dinero en infraestructuras” –también en nuevos trenes– para compensar “los muchos años pasados sin inversión”. La red de Feve está integrada por nueve líneas: Gijón-Cudillero (C4), Gijón-Laviana (C5), Oviedo-Infiesto apeadero (C6), Oviedo-San Esteban de Pravia (C7), Baíña-Collanzo (C8) y Gijón-Trubia (C9). Suman 247,8 kilómetros de vías y 112 estaciones, la inmensa mayoría cerradas.

El ancho métrico, tal y como desveló LA NUEVA ESPAÑA el pasado mes de junio, perdió en Asturias el 66 por ciento de los usuarios en los últimos 15 años, al pasar de los 4,87 millones que registró en 2005 a los 1,66 millones de 2019. Son 3,2 millones de clientes menos. Pero en esta cifra aún no se refleja el tremendo impacto de la pandemia de coronavirus, que ha supuesto una caída brutal del número de pasajeros en los trenes de Feve. Hasta que llegó el covid-19, Feve perdía cada día una media de 400 pasajeros. A ese ritmo, ahora acelerado, las cercanías de ancho métrico asturianas se podrían quedar sin pasajeros en poco más de 11 años.

“Imprescindible”. Es el calificativo que el presidente del comité de empresa de Renfe aplica al desdoblamiento del tramo entre La Carrera y Siero, el último de vía única entre Oviedo y la Pola. Un tramo de poco más de un kilómetro convertido en “cuello de botella”, en un auténtico “embudo” para las cercanías, la media distancia y las mercancías, pues todas ellas discurren por él. Pero el proyecto no avanza. Licitado en agosto de 2018 la redacción del proyecto, está aún “en fase de supervisión”. Y el expediente de expropiaciones en fase de información pública. Pero ni hay fecha para su aprobación, ni mucho menos para el inicio de las obras. La nueva excusa: “Todos los plazos se están viendo ralentizados por el covid-19”. Palabra de Adif.

El desdoblamiento del tramo entre Sotiello y La Florida, en la línea Gijón-Laviana, es también “imprescindible”, ya que allí convergen también trenes de viajeros y mucho movimiento de mercancías. Es una vía que debió duplicarse “hace ya 18 o 20 años, cuando se pidió”, resaltan los representantes de los trabajadores. Gijón-Laviana debería ser la “línea estrella” del ancho métrico, el modelo a seguir por las cercanías de Feve. Puede “ayudar” a que no se vacíe demográficamente la zona por la que discurre: “El Caleyo, Xixún, Bendición, Valdesoto, Tuilla… que ahora están vaciándose”, apunta Barros.

También de ancho métrico es el ferrocarril que atraviesa Asturias de Este a Oeste, dividido en dos líneas Santander-Oviedo y Oviedo-Ferrol. Su estado, “muy malo”, según los sindicatos. El asunto tiene su historia. El tramo de Trubia a El Ferrol fue en su momento una estratégica línea militar por la que se llevaban armas a Galicia. Quizá por ello la línea va “escondida entre taludes” y cuenta con numerosos túneles y puentes. Esta circunstancia provoca “muchos problemas de mantenimiento”.

El tramo de Oviedo a Llanes también tiene su aquel, porque avanza en buena parte de su recorrido pegado a varios ríos, lo que hace que se vea afectado a menudo por avenidas, inundaciones y argayos. Es también una línea muy utilizada por trenes de mercancías, pues salen muchas toneladas de diferentes materiales al año hacia Bilbao –cada vez menos, también es cierto–, lo que “deteriora mucho la infraestructura”, aseguró el sindicalista, que también reclama en este caso una inversión importante para modernizarla y que deje de ser una línea del siglo XIX y se convierta en una propia de esta tiempos.

Y queda una última línea, “aislada de todas las demás”, la que une Baíña (Mieres) y Collanzo (Aller), que en su momento tuvo muchísimo tráfico de mercancías mineras y que ahora apenas se mantiene con unos pocos viajeros y multitud de incidencias que obligan a suspender servicios casi a diario. Los sindicalistas temen que acabe desapareciendo, algo a lo que se oponen frontalmente. Al contrario, exigen “que se potencia, pues avanza también por núcleos importantes, como Santa Cruz, Figaredo, Piñeres, Cabañaquinta, Moreda, Caborana…”

Un apunte más de Feve: “Lo que está ocurriendo con el soterramiento de las vías en Langreo es una absoluta vergüenza”, indica Barros, que teme que cuando concluya la obra “ya no quede nadie” para viajar en tren. Hay motivos para la queja: el soterramiento se anunció en 1994, hace 26 años, y se destinaron a la obra fondos mineros en 2002, hace 18. Pero su conclusión sigue en el aire. Y el nuevo convenio anunciado hace meses por el Gobierno del Principado, Adif y el Ministerio de Transportes para antes de que concluyera 2020 tampoco llegó. Es el enésimo incumplimiento de uno de los grandes fracasos de la clase política asturiana y española.

El plan de vías de Gijón, que lleva unos veinte años en el candelero, es otro de los grandes descalabros de la clase política, la asturiana y la española, en materia ferroviaria, “una vergüenza”. “¿Cuántas veces hemos movido de sitio la estación de Gijón”. Los sindicatos reclaman a los mandatarios políticos “seriedad” para sacar adelante “ya” la estación intermodal y dar por fin uso al túnel que se adentra en Gijón.

Para la red de Feve el Plan de Cercanías preveía una inversión global de 178,69 millones de euros. Los proyectos más destacados son: la renovación integral de vía de Colloto a Infiesto y de Gijón a Laviana, la duplicación de vías entre La Carrera y Pola de Siero, y Trasona y Aboño y el refuerzo de los puentes de Grado y Bronces y del túnel de El Tranqueru.

Estado en el que se encuentra la estación de tren de Feve en La Felguera. | LNE

Dentro de la gravedad general del estado del ferrocarril asturiano, las cercanías de ancho ibérico (Renfe) están “mucho mejor” que las de Feve. “Estable dentro de la gravedad”. Lo reconoce el presidente del comité de empresa de Renfe, quien matiza, no obstante, que el ancho ibérico también necesita inversiones, porque “la última crisis provocó que fueran a menos”, pero la red, aunque a duras penas, “se mantiene”. Las cercanías de Renfe incluyen tres líneas: Gijón-Puente los Fierros (C1), Oviedo-El Entrego (C2) y Llamaquique-San Juan de Nieva (C3). Las tres líneas suman 121,6 kilómetros y 43 estaciones. Registran importantes pérdidas de viajeros en lo que va de siglo. Sin en 2001 utilizaron sumaron algo más de 8,8 millones de personas, en 2019 se registraron 4,7 millones de pasajeros, lo que implica una disminución del 47 por ciento. Son, números absolutos, 4,1 millones de usuarios menos.

No obstante, la caída, que se agudizó al estallar la anterior crisis económica, en 2008, se había ido amortiguando en los últimos años, y entre 2018 y 2019 Renfe Cercanías “solo” perdió 17.600 clientes, lo que supone una media de 48 menos al día. Pero las optimistas perspectivas de la compañía, que confiaba en aumentar en 2020 el número de pasajeros por primera vez en 12 años, se toparon con la pandemia de coronavirus, que ha obligado a cancelar buena parte de los servicios y que ha provocado una drástica caída del número de pasajeros desde el 14 de marzo del año pasado, abocando a la compañía a una crisis sin precedentes.

Los representantes sindicales de las plantillas de Renfe y Adif subrayan que hay varios proyectos comprometidos por el Gobierno central que resultan “absolutamente necesarios” para el revivir de las cercanías de Renfe, pero deben ejecutarse “ya”. Son el apartadero de 750 metros de longitud en Ablaña; la mejora de la vía en Soto del Rey y la variante de Villabona. En Soto del Rey, por ejemplo, confluyen tres líneas: C1, C2 y el ramal para mercancías de Lugo de Llanera a Tudela Veguín por Viella. El tráfico es muy intenso. Y la mejora de este punto resulta indispensable para dar fluidez a las tres líneas.

En el caso de Villabona, el Ministerio de Transportes impulsa –eso sí, al ralentí– un proyecto que el Gobierno del Principado considera “capital” para la mejora de la circulación ferroviaria en el centro de Asturias, pues allí confluyen las líneas C1 y C3 y se registra intenso tráfico de mercancías. Adif cifra en 193,6 millones de euros la inversión a ejecutar en la variante de Villabona. Las principales actuaciones que comprende son, según la empresa pública, “el diseño de una variante de trazado en la actual red ferroviaria de ancho ibérico, desde Lugo de Llanera hasta el entorno de Serín, que permita mejorar los tiempos de viaje entre Oviedo y Gijón; el rediseño de la actual configuración de la estación de Lugo de Llanera; y la mejora del nudo ferroviario actual, del cual parte la línea entre Villabona y San Juan de la Nieva”. La redacción del estudio informativo, que no depende de Adif sino de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Transportes, se comenzó a tramitar el abril de 2019, pero no se adjudicó (por 547.200 euros) hasta el pasado 14 de diciembre. Y la empresa tiene ahora un plazo de dos años para entregarlo, por lo que, previsiblemente, no estará listo hasta bien entrado 2023. Y solo después comenzarían las obras.

Además, los sindicatos consideran necesario desdoblar la vía de la línea C3 entre Nubledo y San Juan de Nieva, que avanza junto a poblaciones como “Candás o Luarca, que mueven a cientos de personas, sobre todo en verano”. Se trata, en definitiva, “de hacer ahora lo que no se hizo en diez años”. El Plan de Cercanías preveía invertir 338,85 millones en las cercanías asturianas de ancho ibérico, con la variante de Villabona, la renovación integral de la vía entre Pola de Lena y Gijón y la permeabilización de la circulación de trenes entre vías en Soto del Rey y Pola de Lena como apuestas principales.

El Consejo de Ministros autorizaba hace unos días destinar 47,16 millones de euros para las obras de renovación integral de la vía de ancho métrico entre Gijón y Laviana, que tendrán un plazo de ejecución de 22 meses. Los sindicato creen que la inversión llega “muy tarde” y resulta “insuficiente” porque las cercanías necesitan “una fortísima inyección económica”. Asimismo el Consejo de Ministros autorizó el contrato de ejecución de las obras del proyecto constructivo para la dotación de bloqueo automático en vía única entre Infiesto y Cabezón de la Sal, en Cantabria, con un presupuesto de casi 36 millones y un plazo de ejecución de 30 meses. Este sistema permitirá la circulación de los trenes sin necesidad de que los responsables de las distintas estaciones tengan que comunicarse entre sí por teléfono para dar salida a los convoyes.

Compartir el artículo

stats