Si un sociólogo necesitase diseccionar a los asturianos en función de su actitud ante las grandes infraestructuras que en este Principado han sido, tendría fácil categorizarlos en dos grupos: el de los que creen que todo es poco y el de quienes nunca se dan por convencidos. El pensamiento de los primeros deviene en el victimismo constante, contante y sonante, porque hay que medirlo en moneda. El de los segundos deriva hacia la acidez permanente, la guasa descarriada y el descreimiento.
Algo de eso ocurre ahora mismo en la recta final de la variante de Pajares. A muchos asturianos, hartos de retrasos y de peleas sin vislumbrar un halo positivo, el monumental agujero les resulta indiferente. Mientras que no suban al vagón que los deje en Madrid en dos horas y media militarán en la legión de los incrédulos. De los implicados en el debate, unos lamentan que la obra llegue tarde y mal. Y otros la toman a cachondeo ironizando con la ocurrencia de montar unos fastos en torno a una locomotora bautizada como “Aspirino”, casi tan lenta como aquel pionero tren burra, impulsada a gasóleo porque aún el tendido carece de catenaria. Sin recurrir a generalizaciones simplificadoras, sin dejarse arrastrar por los estereotipos, será cosa del congénito escepticismo astur, pues de existir un carácter específicamente asturiano este sería su rasgo predominante.
Pajares es un gigante al que acaba de derrotar definitivamente Asturias con la Variante (y casi ni se entera). Por el puerto se trazó en su día la vía del tren, y antes la carretera, porque era el punto más bajo posible de toda la cadena montañosa para acceder a la región. Consecuentemente, el que a priori durante menos tiempo iba a quedar comprometido por las nevadas que imponía el largo cerco del general invierno.
Ese titán vigilante que siempre separó dos realidades opuestas, la de la ancha y lisa meseta castellana y la del archipiélago de las Asturias, aprisionado entre las aguas del mar Cantábrico y las agujas de la cordillera Cantábrica, hincó la rodilla como obstáculo con la autopista del Huerna y está a punto de fenecer derrumbado por la Variante.
Dos túneles principales de 25 kilómetros obran el milagro por el que los asturianos llevan una eternidad suspirando: desde que son como son, y desde que son lo que son, porque así los moldeó esa divisoria en el cielo hecha de cumbres borrascosas. Los tubos que unen Campomanes, en Lena, con La Robla, en León, son por su longitud los sextos más importantes de Europa y los séptimos del mundo. Una comparación para el asombro (y los asturianos casi ni se enteran), como si existieran tantas cosas de las que presumir aquí en una clasificación a semejante escala. Solo superan a los gemelos asturianos otros pasos de Suiza –empezando por el de San Gotardo, que los dobla en extensión–, Austria, Japón y el del Canal de la Mancha.
Cae un mito convertido en obsesión, el de la incomunicación, que dio para escribir páginas gloriosas de la crónica viajera y la literatura romántica. Libros que hablan de murallas casi infranqueables a diez leguas y media de la costa, de la frontera “entre el reino de las nubes y el del sol”, de cresterías fabricadas “como los Alpes”, con muchos brazos que se desgajan “hacia el septentrión”, en las que, así lo relató un maestro de Geografía e Historia de la reina Isabel II, “todo embarga el ánimo, y hace al hombre confundirse en su pequeñez”.
Los tubos que enlazan Aampomanes con La Robla son en longitud los sextos de Europa y los séptimos del mundo
Aunque nadie como Ortega y Gasset consiguió plasmar una visión tan certera y penetrante de Pajares ni hurgó, a través de las rampas de los desfiladeros, tan profundamente en el alma de los asturianos. Cara a cara les señaló, en su discurso del 12 de abril de 1932 en el teatro Campoamor de Oviedo, lo que entendía como su más grave defecto: “Asturias es inteligente, pero no transitiva. Quiero decir que no sale de sí misma al resto de España. Vive reclusa entre los puertos marinos y los puertos serranos, absorta en su localismo, sin trascender de su pequeño dintorno, sin derramarse, combatiente y entusiasta, sobre la gran anchura de nuestra nación”. Las nueve décadas transcurridas desde entonces no magullaron el mensaje.
El asturiano sigue siendo “individualmente transitivo”. “Es un formidable trotamundos”, sostenía el filósofo, “va a todas partes, hasta el punto de que, si imaginariamente nos situáramos en cualquier trozo del planeta, podemos preguntar confiadamente por el asturiano, porque, indefectiblemente, seguro que allí, por extraño y perdido que sea el paraje, hay un asturiano que ha echado sus raíces en la gleba forastera”. Cualquier rincón extremo y recóndito colonizado de boinas. Pero en cambio, cuando permanece en su casa, codo a codo con los compatriotas, le falta “trascendencia colectiva”. Para hacer Asturias transitiva y trascendente, para abrirla al mundo sin complejos, llega ahora la Variante.
Barato no ha sido, como ocurre siempre en el Principado cuando se trata de retar a los cíclopes; mucho más caro que otras obras ferroviarias tampoco
De la lucha por derribar el coloso ha dejado testimonio cada generación que asumió el desafío. Los sucesivos avances, del camino a la carretera, de la diligencia al ferrocarril, del túnel de la Perruca al de Campomanes, supusieron hitos asombrosos a tenor de los medios y posibilidades de cada época. Tal es la simetría en la descripción de las hazañas, en la repetición de alardes de la ingeniería, que pueden perfectamente intercambiarse aun con centurias de distancia. Cuando el periodista valenciano Luis Morote, amigo del catedrático de la Universidad de Oviedo Adolfo González Posada, descendió desde Busdongo dejó anotado: “No puede darse el lector una idea de la gran campaña de penosos estudios de campo y de gabinete, de los variados proyectos y del caudal de talento, de actividad y de perseverancia que han sido necesarios para abrir la gran vía por la que hoy circulan con toda comodidad los viajeros, sin apercibirse apenas de los detalles del terreno por donde pasan”. Lo mismo podría afirmar mañana este entusiasta regeneracionista si apareciera en una locomotora por la boca de Lena (y Asturias casi ni se entera).
La lámina acanalada de resina orgánica, armada con fibra de vidrio y resistente al fuego, que reviste hoy las paredes de la Variante para recoger el agua y evitar filtraciones, daría para cubrir un amplio pasadizo bajo techo entre Oviedo y Noreña. Solo con la cantidad de tierra excavada para perforar los agujeros podría rellenarse el embalse de Trasona. Cientos de cables de acero de hasta 45 metros de largo, capaces de aguantar cada uno por cuatro tráileres gigantes al máximo de carga, sujetan la ladera rebelde de Campomanes. Colocados en línea recta, los raíles del interior llegarían desde Colombres a Vegadeo. Algunas traviesas, y fueron instaladas miles, pesan lo mismo (400 kilos) que “Badiola Skylight Malare”, una prometedora novilla frisona de veinte meses que compitió este fin de semana en la feria agrícola y ganadera Agropec de Gijón. La obra requirió tantos operarios como trabajadores emplea hoy Arcelor. Así podría continuarse casi hasta el infinito.
Cada euro invertido en el AVE genera otro en actividad
Lo que en las entrañas de la montaña se vivió durante diecisiete esforzados años da para levantar el museo de las proezas de la técnica. Merecería la pena llevar a cada asturiano al interior de los conductos para que sintiera al tacto, palpando la cicatriz horadada del macizo, el valor de una victoria mítica, como quien toca con mística la pared del Urriellu.
Barato no ha sido. Como ocurre siempre en Asturias cuando se trata de retar a los cíclopes. Mucho más caro que cualquier otro artefacto ferroviario de alta velocidad tampoco. Cuentan que la construcción de la antigua carretera de Pajares dejó tan exhaustas las arcas que Carlos IV preguntó a sus consejeros si estaba pavimentada de plata. La Variante le parecería un pozo sin fondo de oro.
Todavía defenderá algún negacionista del cemento que más valdría haber repartido los 3.845 millones de euros en que finalmente quedará la factura entre todos los asturianos: 3.845 euros por barba. La visión egoísta e individual en este asunto, a lo ministro Solchaga –cuando el socialista sostenía que le resultaba más barato distribuir entre los asturianos el dinero de Hunosa antes que mantenerla abierta–, ciertamente no arregla con esa cantidad gran cosa.
Cada euro invertido en la alta velocidad genera otro euro paralelo en actividad económica allá por donde transcurre, sostienen los especialistas. El AVE es puerta de entrada, pero también de salida –de mercancías, de personas, de ideas, de talento– con elevada repercusión competitiva sobre el tejido social y empresarial. A los asturianos les tocará decidir pronto qué flujo quieren que prevalezca.
Por tomarlo todo como agravio o a coña no merece la pena seguir penando, un siglo más, con esa ausencia de relevancia comunitaria que diagnosticó Ortega. Para convertir el Principado en un actor de primer orden en la dinámica económica y social de la nación, pronto asomará con su pico de pato el convoy del futuro. Encaramarse a su estribo depende del arrojo y voluntad de las gentes de esta tierra. De la autoconciencia sobre la responsabilidad de agarrar el timón de su destino. De la predisposición para atrapar al vuelo las oportunidades. (Y entonces Asturias sí habrá comprendido para qué sirve una Variante).
Mirando hacia Asturias
El mito del puerto, a ojos de un filósofo: así retrató Ortega y Gasset su paso por el Pajares
“Lo primero que mirando hacia Asturias vemos los castellanos es que no vemos. Hechos a nuestra atmósfera, lanzamos la mirada al viento sin preocupación ni sospecha. En Castilla, mirar suele ser disparar la flecha visual al infinito; ni al salir de la pupila ni en el resto de su trayectoria encuentra obstáculo alguno. Cuando se ha hartado de volar en el vacío, la rauda saetilla cae por su propio peso y se hinca en un punto de la tierra que es ya casi un punto del cielo. En Castilla, la mirada crea y fija el horizonte como, según Darwin, en la Pampa llanísima el pie elige y a la par crea el camino.
”Pues bien; la primera mirada incauta que desde Pajares dirigimos al otro lado es siempre un fracaso visual. Apenas abandona la córnea se encuentra enredada en una substancia algodonosa donde pierde su ruta cien veces: es la niebla, la niebla perdurable que sube a bocanadas, como un aliento hondo del valle. Al través de ella, cayendo y levantando, azorada y temblorosa, logra la mirada castellana rehacerse, y sola, en medio de la niebla, recoge sus bríos y da una postrera arrancada rectilínea.
”¡Paf! A la mitad de su carrera choca definitivamente con algo imperforable: es la vertiente frontera del valle, la loma de la collada vecina, la frente del cerro que corona el ámbito. La pobre mirada cae rodando y malherida, tenemos que recogerla amorosamente y decirle: ‘¡Ven acá, saetilla espiritual, ven acá! ¿No sabes tú que el mundo todo no es Castilla, que el mundo es muy rico, vario, múltiple?’ [ ... ].
”Sin embargo, no es buen sitio Pajares o Leitariegos para detenerse a echar un sermón. Sopla un fino cierzo en la divisoria, y la niebla que, vacilante, asciende de los senos profundos, llega frígida a la altura. La ética podría costarnos un resfriado, y, además, nadie nos escucha. Serenas praderías de un verde obscuro, colgadas a mil quinientos metros y circunscritas por rocas verticales, nos rodean; alguna vaca, solemnemente solitaria, pace en ellas. Las nubes que bogan por el cielo se desgarran entre los riscos.
”Que la mirada asturiana y, en general, del Norte, es distinta de la castellana, no es sólo una manera de decir. Según parece y nadie ignora, la vista y el oído proceden de la diferenciación sufrida a lo largo del movimiento evolutivo por un sentido más primitivo: el tacto. La dirección en que el ver va diferenciándose del palpar consiste en estas dos notas: el alejamiento progresivo del objeto que hiere el sentido y el irse convirtiendo ese objeto en puro color. Al mirar que no es ya más que mirar no le importa que una inmensa distancia vacía medie entre el objeto y la retina. De un brinco establece entre ambos la pura comunicación visual [... ].
”Cuando del puerto descendemos al valle asturiano, nuestra mirada ha aprendido a mirar con tacto. Avanza cuidadosa, apoyándose en el vellón volandero de la niebla, y va insistiendo sobre las superficies de los objetos como si fuera a apoderarse de ellos, a hacer de cada rincón su hogar, a arrancar de cada árbol el fruto aterciopelado, a bañarse en cada arroyo y oprimir las ubres de todas las vacas. Ha dejado de ser castellana, es decir, de ser asceta y guerrera, es decir, hostil o indiferente a las cosas”.
José Ortega y Gasset
Texto de “Viajes y paisajes” extraído del libro “Asturias vista por viajeros románticos extranjeros y otros visitantes y cronistas famosos. Siglo XV al XX”
Como traspasar un milhojas con un bolígrafo
La dificultad de la obra de Pajares obligó a usar técnicas pioneras y a ir cambiando sobre la marcha las estrategias de excavación
José A. Ordóñez
“Esto va a ser como traspasar un pastel milhojas con un bolígrafo”. La llamativa advertencia de uno de los geólogos que iban a participar en la excavación de los grandes pasos subterráneos de Pajares, realizada justo antes de que arrancasen las tuneladoras hace ya quince años, ejemplifica muy gráficamente el enorme reto que ha supuesto la obra de ingeniería ferroviaria más compleja de cuantas se han ejecutado hasta el momento en España, comparable a la apertura de los grandes túneles alpinos. Si desde el punto de vista técnico la Variante se considera un éxito es gracias, en muy buena medida, a la audacia mostrada por los directores de obra a la hora de diseñar y aplicar sobre la marcha soluciones originales e inéditas que superasen el cúmulo de problemas sobrevenidos bajo la Cordillera.
Que la obra no iba a ser fácil se sabía y por eso, por ejemplo, se emplearon en ella hormigones con unas resistencias nunca usadas hasta entonces en España. Sin embargo, al final, las dificultades fueron bastante mayores que las previstas. Las carencias y las prisas en la redacción de los estudios previos habrían tenido bastante que ver en ello. “En ocasiones, avanzamos casi a ciegas, sin saber qué nos íbamos a encontrar”, afirma otro de los técnicos implicados en la apertura de estos dos grandes túneles, de 25 kilómetros de longitud cada uno de ellos y excavados a una profundidad que en algunas zonas superó los mil metros. Fue, además, sobre un terreno cambiante e inestable y con la presencia de numerosos acuíferos. Un escenario de máxima complicación que obligó a los responsables de las obras a actualizar de forma continua las estrategias de avance. Baste un solo ejemplo. La excavación por la parte asturiana se empezó con métodos tradicionales de minería. Sin embargo, la mala calidad del terreno, que se venía literalmente abajo, motivó un cambio inmediato de planes para que ese kilómetro inicial del túnel se ejecutara con tuneladora a fin de no poner en riesgo a los operarios y evitar que se produjera un gran derrumbe.
Costes
La colosal obra de Pajares ha supuesto el mayor reto técnico de la historia de las obras públicas en España. Es un tramo de 50 kilómetros de línea ferroviaria que ha costado 3.500 millones.
Al límite
Las cinco tuneladoras trabajaron en unas condiciones sumamente adversas bajo la Cordillera. Sin embargo, cumplieron e, incluso, superaron los plazos de avance establecidos
El trasvase
Solucionar las filtraciones de agua al interior de los túneles por la ruptura de acuíferos y el “trasvase” desde los ríos leoneses de la Cordillera generó un gasto adicional de 250 millones de euros.
“Han aparecido todos los problemas que se temía que aparecieran”, afirma Carlos Díaz Arroyo, director de la línea Noroeste del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en una publicación oficial sobre la obra de Pajares. No exagera. Las cinco tuneladoras que participaron en la excavación superaron golpes de agua e inundaciones que llegaron a paralizar temporalmente su avance, pasaron bajo el gasoducto León-Gijón en unas condiciones críticas y sufrieron desprendimientos de gas orgánico potencialmente deflagrante. Además, las deformaciones plásticas del terreno también provocaron parones de los “topos”, cuyas enormes ruedas de corte llegaron a quedar atrapadas en formaciones pizarrosas muy alteradas y con abundante presencia de agua. Pese a todo, y a alguna parada más ocasionada por la presencia de metano, las tuneladoras –una de ellas bautizada como “L’Ayalga” y construida por Duro Felguera en sus talleres de Barros (Langreo)– consiguieron completar la perforación de los dos tubos en los plazos inicialmente previstos e, incluso, logrando mejoras sustanciales en algunos tramos. Tras un largo periodo de preparación, a partir del acto oficial de instalación de la primera dovela el 11 de febrero de 2004, la excavación como tal arrancó el 13 de julio de 2005 por la parte leonesa y en abril de 2006 por la vertiente asturiana. Pues bien, los dos tubos ya estaban calados el 11 de julio de 2009. Se habían gastado entonces 2.132 de los 3.700 millones de euros que ha costado la actuación, con casi cinco mil obreros en los diferentes tajos abiertos.
Una de las preocupaciones durante la ejecución de los trabajos fue la posible aparición de grandes bolsas de grisú en puntos como Cueto Negro. Las constructoras llegaron a plantear oficialmente al Adif una modificación del trazado de más de quince kilómetros para evitar ese enclave. La solicitud, tras un detallado análisis de la situación, quedó descartada por los riesgos que conllevaba avanzar por una ruta menos conocida y a la vista de que las tuneladoras estaban equipadas con modernos equipos de detección de gases. El grisú apareció en la vertiente leonesa a mediados de julio de 2007, pero fue localizado a tiempo y apenas afectó a la marcha de los trabajos, más allá de la paralización temporal de una de las tuneladoras.
Más quebraderos de cabeza que el gas acabaría dando el agua. Solucionar las filtraciones a los túneles, de los que llegaron a manar más de 500 litros por segundo, ocasionó un gasto adicional de casi 250 millones. En superficie, el punto crítico se localizó en una ladera inestable de Campomanes, sujetada con un gigantesco muro de hormigón con siete niveles de anclaje. A falta de los últimos detalles, la Variante está lista. Asturias se abre al futuro al tiempo que la colosal obra bajo la Cordillera entra en la historia.
