La zona central de Asturias cada vez se parece más a una gran metrópoli. Las más de 800.000 personas que viven en el espacio nucleado en torno a Oviedo, Gijón y Avilés y las Cuencas permiten que se pueda hablar de esa zona, formada por una veintena de concejos, como la sexta concentración urbana mayor de España, muy cerca del tamaño de Bilbao, que es la quinta. Un reciente estudio, realizado por el profesor ovetense Fernando Rubiera y premiado por el Consejo Económico y Social de Asturias (CES) es el último trabajo de investigación que ha incidido sobre esta realidad cada vez más consolidada, no sólo para describirla sino, sobre todo, para subrayar sus grandes potencialidades.
En esa gran ciudad polinuclear está seguramente la mejor y más clara de las oportunidades que tiene Asturias para acceder a ese nivel de desarrollo que tanto trabajo le cuesta alcanzar. Desde esa base, subraya el profesor Rubiera, Asturias puede reunir por sí misma masa crítica suficiente para tener el empuje económico propio de una gran metrópoli. Lo destacable, por no decir dramático, es que se trataría de una oportunidad sin alternativas. Por su situación periférica Asturias no puede engancharse al influjo de otras metrópolis que han conseguido hacer de su tamaño un vector de desarrollo. Pero puede imitarlas. Según Fernando Rubiera, tiene todas las posibilidades para «convertirse en una zona metropolitana capaz de generar por sí misma el suficiente volumen de aglomeración y escala para inferir el desarrollo y atraer inversión».
Uno de los requisitos que deberá cumplir será el de dotarse de una red de transporte adecuada. No hablamos sólo de las grandes infraestructuras que la comuniquen con el resto de España y le den salida a Europa en tiempos razonables, sino de las comunicaciones internas y, de modo especial, las de la propia zona central, donde existe una intensísima intercomunicación. Más del 40% de los trabajadores de los 22 concejos del centro de Asturias se desplazan a diario desde sus municipios de residencia para acudir al lugar donde tienen su empleo. El comercio y el ocio mueven también a muchísimas personas. Una gran mayoría utiliza el automóvil, lo que contribuye a saturar las vías públicas. El máximo exponente es la autopista «Y». En su tramo Oviedo-Lugones circulan a diario 80.000 coches; entre Lugones y Gijón lo hacen 60.000; y en el ramal que va a la comarca avilesina, 45.000. Utilizar la «Y» a primeras horas de la mañana o al atardecer es someterse a un riesgo evidente, el inherente a la combinación entre velocidad y saturación de tráfico.
En los últimos años se han ido produciendo, no siempre con la rapidez necesaria, respuestas a esa situación cada vez más agobiante. La Autovía Minera se ha constituido en una alternativa a la «Y» y lo será en mayor medida cuando estén terminados los enlaces sin los que fue abierta. Y cuando este mismo año entre en servicio el desdoblamiento de la AS-18, o antigua carretera Oviedo-Gijón, realizado por el Principado y que financiará por el método de «peaje en la sombra» (abono al constructor de un canon hasta el año 2035), también se deberá notar un efecto positivo sobre la principal arteria de Asturias. Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha encargado un estudio para ampliar la capacidad de la «Y», que la dote, quizá, de un nuevo carril.
La saturación de las carreteras no tiene sólo su origen en su insuficiencia o sus defectos sino también en un uso que, visto desde una perspectiva general, es inadecuado. Muchos de los automóviles que circulan por ellas llevan un solo ocupante: el conductor. Es una opción legítima. En una sociedad como la española, que no hace mucho emergió al desarrollo, pocas cosas se identifican más con la libertad personal que la utilización del automóvil propio. Pero el ejercicio de ese derecho puede traducirse socialmente en un despilfarro. El ciudadano, sin embargo, difícilmente lo percibirá como una evidencia si la comparación entre usar su coche y utilizar el transporte público no desequilibra la balanza hacia la segunda opción, no sólo en precio sino en otras ventajas.
En este último aspecto queda mucho por hacer. Iniciativas como el Consorcio de Transportes, impulsado por el Principado y cuyo producto insignia es el llamado «billete único» -en el que no participa el Ayuntamiento de Oviedo por considerar que la tarifa que se le aplica es discriminatoria- son estimables, pero, formando parte de la solución, sólo constituyen un aspecto muy parcial. Únicamente podrá hablarse de solución propiamente dicha cuando la oferta de transporte público sea capaz de atraer a una gran mayoría de las personas que utilizan hoy el automóvil para sus desplazamientos habituales por el centro de Asturias.
Lo más llamativo del caso es que, a poco que se piense, esa solución, además de objetivo deseable, es una necesidad ineludible. La zona central de Asturias, por sus características, entre ellas las del territorio sobre el que se asienta, quizá no se va a convertir nunca en una ciudad única, sino que conservará un carácter polinuclear. Que con ese carácter avance hacia una integración cada vez mayor, con una creciente coordinación entre ciudades que conservarán su identidad, no impedirá que siga generando un flujo de movimiento interno intensísimo. Y en ese flujo radicará uno de sus mayores riesgos, su verdadero talón de Aquiles.
Ese riesgo tiene una clara clave energética. La crisis de la energía ha dejado de ser una amenaza para convertirse en un proceso en cuya fase inicial ya estamos inmersos. El precio de los combustibles va a seguir subiendo. El petróleo se pondrá por las nubes cuando China y la India accedan masivamente al consumo con su inmensa potencialidad. Y, además, su uso estará cada vez más penalizado por razones medioambientales. Si la zona central asturiana mantiene su modelo actual de transporte y comunicaciones internas, se verá progresivamente penalizada y una crisis energética, no descartable, la pondría al borde del colapso.
Por eso uno de sus objetivos más urgentes es dotarse de un modelo alternativo, que no puede ser otro que un transporte colectivo, público o privado, capaz de absorber el mayor porcentaje posible del actual tráfico automovilístico. Y dentro de esa alternativa el ferrocarril se revela como una opción llena de atractivo, por su eficiencia energética, que incluye un mucho menor impacto medioambiental. Pero debería ser un ferrocarril a la altura de los tiempos actuales y futuros, con unas altas prestaciones en cuanto a frecuencia, rapidez, comodidad y densidad de la red, con versatilidad para adaptarse al tráfico urbano y al interurbano. Además, a partir de 2012 se liberalizará el tráfico ferroviario y la posibilidad de la gestión privada se convertirá en una mayor garantía de eficiencia en el sector.
El Principado trabaja en un estudio al respecto, del que parecen resultar un antecedente los proyectos de tren-tram (tren tranvía) de los que se viene hablando para las cuencas mineras. Asturias cuenta desde comienzos del siglo XX con una red ferroviaria relativamente densa, susceptible de adaptarse a las nuevas necesidades, y que admite complementos evidentes, no sólo en la zona central. La conexión ferroviaria con el aeropuerto debería ser irrenunciable. La lástima es que no se esté ejecutando ya, como sí se ha hecho en Gijón con el túnel del Metrotrén. Peor fue que retrasaran la variante de Pajares. Pero en ambos casos las obras continuaron, como era inevitable. La verdadera política se refleja en los hechos y éstos deben acertar en dar respuesta a las necesidades de los ciudadanos.
Entre ellas está sin duda dotar a Asturias de un eficaz sistema colectivo de transporte y, en especial, de un ferrocarril moderno a la zona central, que se revela cada vez de forma más evidente como la verdadera fuerza motriz de Asturias y una de sus pocas esperanzas bien fundadas de resurgimiento. Después de perder tantos trenes, quizá por una vez estemos a tiempo de coger éste, que debe llevarnos a un mayor progreso y bienestar.
