Recientemente ha estado en As-turias el Sr. Ministro de Fomento. Sus declaraciones permitieron conocer la situación actual de la infraestructura ferroviaria en construcción e introdujeron racionalidad y sensatez en el debate, en nuestra opinión estéril, sobre los anchos de vía en la Variante de Pajares.
Es obvio que las infraestructuras se financian y construyen para contribuir al desarrollo económico y social. En nuestro caso, esta contribución será tanto mayor cuantos más trenes de pasajeros en régimen A.V.E. como de mercancías circulen por la Variante de Pajares. La capacidad de ésta para el tráfico ferroviario de altas prestaciones es enorme y actualmente los trenes de mercancías en España solo pueden circular con ancho de vía ibérico (1.668 mm).
La Plataforma Tecnológica de Túneles "Pajares" (PTTP) ha publicado en su portal (www.pttp.es) una "Base de Datos de Túneles Ferroviarios" en la que puede comprobarse que, por ejemplo, en los túneles alpinos con infraestructura semejante, circulan diariamente 50 trenes de pasajeros a 250 Km/h y 200 de mercancías a 120 Km/h. Estas zonas son regiones de referencia por su vitalidad económica y sus ciudadanos se sienten muy orgullosos de transportar también camiones embarcados en los trenes. Se preserva así mejor el medio ambiente y se reducen las emisiones de CO2. En PTTP proponemos un modelo similar evitando continuar con el inútil debate sobre anchos de vías. Proponemos que la Variante proporcione el máximo servicio posible para el bienestar y desarrollo de Asturias y, en definitiva, de España. Además los operadores ferroviarios pagan "cánones" por el uso de la vía y éstos serán menores cuantos más trenes circulen aumentando la competitividad del transporte ferroviario.
Pretender que por la Variante solo circulen trenes de pasajeros no es aceptable y sobre ello ya existe un pronunciamiento del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea. Las mejores estimaciones realizadas sobre tráfico de pasajeros se cifran en unos 20 trenes AVE al día (1,5 millones de pasajeros al año). El umbral de rentabilidad económica de una línea AVE está en 7 millones de pasajeros al año. El tráfico previsto no llegaría a cubrir ni siquiera los gastos de operación y mantenimiento. Así pues, por estas razones es necesario el tráfico mixto de mercancías y pasajeros.
La confusión que han creado algunos es condicionar la calificación AVE de la línea León-Pola de Lena al ancho de la vía. En PTTP hemos estudiado en profundidad las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) que elaboran los comités de expertos convocados por la Agencia Ferroviaria Europea y que hace obligatorias la Comisión Europea y podemos asegurar que, en las ETI sobre infraestructura que acompañan al Reglamento (UE) Nª 1299/2014 de la comisión de 18 de noviembre de 2014, se definen como anchos compatibles con el AVE los cinco siguientes: 1.435 mm (estándar), 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm y 1.668 mm (ibérico). Esperamos que, con este dato, concluya el debate sobre ancho de vías.
Asturias tiene un potencial de tráfico ferroviario de mercancías muy importante y el puerto del Musel es el de mayor tráfico ferroportuario de España. En la actualidad, por la "decimonónica" rampa de Pajares circulan 3,5 millones de toneladas de mercancías por año. Este volumen es mucho mayor que el que genera todo el "Corredor Mediterráneo" (1,8 millones por año) que ya dispone, desde 2010, de conexiones desde el puerto de Barcelona con Francia en ancho estándar y en ancho ibérico, pero donde los trenes siguen circulando sobre este último. Así pues, el área metropolitana central de Asturias, una gran ciudad de 800.000 habitantes (séptima ciudad y 1,8 % de los españoles) mueve el 15 % del total de mercancías transportadas por tren en España. Se espera volver a superar el registro este año.
La Comisión Europea ha reconocido el potencial para mercancías de la línea ferroviaria Valladolid-León-Gijón y ha propuesto incluirla en el Corredor Atlántico, reforzando de esta forma su dimensión marítima. Ello se ha conseguido porque hemos hecho saber en Europa que el origen/destino de la importación y exportación de España se realiza por vía marítima y por ello es fundamental la conexión con los puertos. Al mar, evidentemente, le da lo mismo que el tren llegue en un ancho que en otro.
Otro tema es que se deba incluir a Asturias en la planificación que España y Portugal firmaron en el Protocolo de Riga para el tránsito ordenado del ancho de vía ibérico al estándar. Es un problema complejo que afecta a unos 14.000 km de vías y la solución acordada es la de comenzar por instalar en todo el Corredor Atlántico traviesa polivalente pues, así, se puede "migrar" de un ancho a otro en poco tiempo. De ahí también la importancia de que la línea Valladolid-León-Gijón se incorpore al Corredor Atlántico. Como es lógico, la migración debe empezar en Irún-Hendaya.
El actual ministro de Fomento, por otro lado, no ha inventado nada pues ha seguido la idea inicial del gobierno anterior que, en época de Dª Ana Pastor, quería montar traviesa polivalente en ambos túneles. Prueba de ello es que el túnel Oeste tiene colocada este tipo de traviesa, instrumentada en ancho ibérico, en unos 15 km de su longitud. Fue a raíz del desafortunado debate político que se originó en Asturias y en el que PTTP siempre ha tratado de aportar criterios técnicos, cuando se decidió cambiar el proyecto e instalar ancho estándar en ambos túneles, con lo que se bloqueaba el paso de trenes de mercancías a los que se ofrecía continuar por la vieja rampa.
La reacción de la sociedad asturiana, muy consciente de su futuro, permitió que finalmente se adoptara una solución que permite la circulación fiable por los dos túneles, este y oeste, tanto de trenes de pasajeros como de mercancías.
Sin embargo, el debate estéril sobre anchos de vía nos está distrayendo del debate que, actualmente, es importante: la continuidad de la línea desde Pola de Lena a Oviedo, Gijón y El Musel. De esta continuidad nadie habla. Hubo hace un par de años un estudio informativo del tramo Pola de Lena-Oviedo que no rebasó el más elemental análisis técnico pues el trazado pasaba sobre las labores mineras activas del Pozo San Nicolás. Desde aquel estudio fallido no se ha sabido nada y, el gobierno anterior, pretendía que la red ferroviaria interna de Asturias absorbiera el nuevo tráfico ampliado de la Variante de Pajares.
Sin embargo, para Asturias es crucial la continuidad de la nueva línea hasta los puertos de Gijón y Avilés. Esta reivindicación, nos consta, se le ha expuesto al Sr. Ministro en su reciente visita. España ha invertido 700 millones de euros en reconvertir el Puerto de El Musel pero, hoy, éste está infrautilizado por falta de una conexión moderna con el resto de España. Sostenemos que el futuro desarrollo económico de Asturias depende del desarrollo de la nueva línea ferroviaria hasta nuestros puertos y del incremento del tráfico marítimo.
Además este conjunto de infraestructuras (puertos y línea ferroviaria) deben ser independientes de la red ferroviaria actual que debe saturarse con tráficos de cercanías (multiplicando frecuencias) y de mercancías intrarregionales. Se dirá que habrá que justificar la inversión de 1.200 millones de euros en este proyecto, pero las razones se encontrarán si la sociedad asturiana es capaz de movilizarse ante los grandes retos que ofrecen las transformaciones económicas ya en curso.
Nuestro futuro económico pasa por convertir el área metropolitana central de Asturias, tan de actualidad, en un gran nodo logístico europeo donde se puedan movilizar mercancías (graneles y contenedores) hacia el interior del país o embarcarlas hacia otros puntos del norte de Europa. Esto exigirá la creación de numerosas superficies logísticas, comenzando por el desarrollo de la ZALIA.
Esta consideración nos lleva también a la importancia de atraer hacia Asturias empresas de servicios logísticos. Para estas empresas, hay tres grandes principios: buenas infraestructuras, buenos servicios portuarios como los que ya prestan El Musel y Avilés y precios bajos.
Por fortuna, es muy probable que la Unión Europea incluya los proyectos que faltan en el eje Valladolid-León-Gijón en el "Mecanismo financiero Conectar Europa II" y, como PTTP ha propuesto en numerosas ocasiones, deben prepararse cuanto antes los proyectos para que estén maduros en 2021. La Unión Europea está favoreciendo la conjunción del transporte ferroviario con el marítimo en el contexto de la lucha contra el cambio climático y la descarbonización de la economía. La combinación de ambos modos produce ahorros de costes y grandes beneficios para el medio ambiente. Las rutas por barco se verán muy reforzadas en el futuro económico europeo por decisión de la Unión.
Aprovechemos estas circunstancias, transformemos nuestra economía, creemos actividad económica y trabajo para el futuro. No en vano, como dice el Presidente de la Fundación Foro Jovellanos, "Asturias limita con Gran Bretaña, Francia, Alemania, etc.?. la mar por medio".
Presidente y
