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Ángel de la Fuente

La endémica situación de las cercanías asturianas

La urgencia de adaptar la red ferroviaria regional a las necesidades de los asturianos

Celebro que este diario haya publicado el domingo 24 de enero de 2021 un reportaje muy de actualidad en relación con las comunicaciones férreas asturianas. Los diecisiete subtítulos son lo suficientemente elocuentes y el lector concluirá lo que una y mil veces he dicho: no hay esperanza para el ferrocarril en esta comunidad autónoma o en el mejor de los casos es lejana.

La falta de liderazgo político en esta materia, el silencio impuesto a quienes tienen mucho que aportar y su condena al voto del silencio, la poderosa mano de un ente que actúa en Asturias como un auténtico poder fáctico, aderezado todo ello con una buena dosis de mediocridad e ineptitud pueden considerarse como los responsables del actual status ferroviario cuya pervivencia está en juego. Pienso con frecuencia ¿por qué se condena a este medio de transporte a su práctica desaparición en Asturias? La cosa no comenzó en Galilea como se suele decir, fue mediada la década 2010-2020. Asistimos durante ese marco temporal a visitas ministeriales acompañadas de proclamas cargadas de compromisos, proyectos, propuestas con un horizonte fechado hacia 2020. ¿Se ha hecho algo? No. ¿Por qué? Porque su praxis se identifica con el más puro estilo de los charlatanes que entretienen a una buena parte del país durante las tardes en las cadenas televisivas de titularidad privada. ¿Han servido para algo las visitas de Ana Pastor, Íñigo de la Serna, Ábalos en la última década en el asunto que nos concierne?

El redactor ha acertado de pleno y ha documentado muy bien el trabajo realizado, pero aún hay más cuestiones que añadir al caos de nuestras cercanías y media distancia. Veamos cuáles:

a) El fondo de saco de Trubia y la necesaria variante de Udrión. La pérdida de tiempo a la que se ven abocados tanto trenes de viajeros como de mercancías incrementa la duración del viaje entre Pravia y Oviedo. Un tren tiene que cubrir el trayecto entre la vieja capital del reino asturiano y Oviedo en media hora o treinta y cinco minutos. No es admisible más de una hora.

b) El nuevo trazado ferroviario hacia el occidente como consecuencia de la operación llevada a cabo por Cinturón Verde de Oviedo era el lugar idóneo para la Senda Verde a la par que se debería mantener el trazado histórico entre Oviedo-Trubia por Fuso de la Reina con una modificación de la entrada a Oviedo un poco antes de llegar al Parque de Invierno.

c) La vía militar estratégica (Ferrol-Gijón) no nació con estrella. Muchos fueron los intentos para que se hiciese cargo de su obra la iniciativa privada y al final tuvo que ser el estado su ejecutor. Cumplirá medio siglo el 6 de septiembre de 2022. La ubicación de las estaciones, por ejemplo Tapia, Castropol o Vegadeo, el trazado poco afortunado para salvar la ría del Eo, el abandono de la puesta en servicio del ramal de ENCE en Navia, la ausencia de una conexión directa en tiempos con Alcoa en San Ciprián han contribuido a su abandono del que podría salir con alguna iniciativa. ¿Tendría sentido aquel proyecto de tren entre Viveiro y Navia para dar servicio a pacientes y visitas que acuden a los hospitales de Burela y Jarrio? ¿Por qué en esta línea no se han contemplado trenes especiales durante el verano con motivo de la fiesta del Xiringüelu en Pravia o en “a festa da Maruxaina” en San Cibrao?

Un tren de mercancías entra en el fondo de saco de Trubia pasando de la vía procedente de Oviedo a la que le llevará a Pravia, lo que implica una maniobra de la locomotora para colocarla de nuevo en cabeza del convoy.   Ángel de la Fuente

Un tren de mercancías entra en el fondo de saco de Trubia pasando de la vía procedente de Oviedo a la que le llevará a Pravia, lo que implica una maniobra de la locomotora para colocarla de nuevo en cabeza del convoy. Ángel de la Fuente

d) La línea del desaparecido Carreño tiene que facilitar los desplazamientos entre la villa de Jovellanos y el Adelantado de La Florida. El viaje emplea cuarenta y dos minutos en recorrer menos de treinta kilómetros.

e) La ausencia de un mantenimiento integral de las vías. Decían los viejos ferroviarios que antaño el ferrocarril Vasco-Asturiano tenía brigadas para cubrir todo el trazado. Eran otros tiempos. La mecanización, automatización debieran facilitar el control y el mantenimiento de argayos, desprendimientos, baches.

f) El material móvil es otro de los males a tener en cuenta. Tampoco arreglamos nada si no se actúa en infraestructuras, organización y planificación. Urge disponer de nuevos trenes porque fabricar modelos como la serie 2700 y 2900 han contribuido a generar más desolación.

g) La necesidad de planificar unos horarios acordes con las jornadas laborales y con una sincronización que permitan cual metro se tratara facilitar los movimientos de viajeros para romper con aquella expresión que decía un veterano interventor en la línea de Oviedo-Santander: “no hay enfotu”. Hace un par de meses viajé a Lugones en la línea C1. Regresé hasta La Corredoria en esa misma línea. Aquí subo en un tren de la línea C6f para ir hasta Pola de Siero con la consiguiente expedición de un nuevo billete. ¿Cómo puede ocurrir esto en la actualidad? Por otra parte no tiene mucho sentido que todos los trenes tengan parada en todas las estaciones y apeaderos. Nadie tiene que quedar sin servicio, simplemente hay que estudiar el movimiento de viajeros y a partir de ahí tomar decisiones. ¿Es tan difícil?

Los asturianos veremos que el ferrocarril comienza a ser objeto de atención cuando haya predisposición para sentarse en una mesa y ante el abandono al que fue condenado comenzar por definir un plan de actuación que contemple objetivos, actuaciones para desarrollar y alcanzar estos, temporalización, resultados previstos con consecuencias ante el incumplimiento de los compromisos. No puede ni debe permitirse que esa mesa sea igual que la de los antiguos chigres en los que se echaba la partida acompañada de la tonada, pues hasta ahora ha respondido a ese modelo.

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