Ayer se cumplieron cincuenta años de la puesta en servicio del Ferrocarril Ferrol-Gijón. La primera vez que se hizo referencia a esta línea férrea fue en la ley de 27 de julio de 1883, pero los trabajos no comenzaron hasta el 18 de noviembre de 1922. Cincuenta años después un tren podía circular entre Ferrol y Gijón-Oviedo. El titular «El ferrocarril de la costa Ferrol-Gijón en 1968 funcionará en todo su recorrido» publicado en el diario gallego La Noche el 28 de marzo de 1968 corrobora lo que viene siendo una práctica habitual en España, el retraso en la recepción de las infraestructuras comprometidas.
Godofredo Álvarez-Cascos en el libro «Ferrocarril de Ferrol a Gijón: información recogida sobre el terreno» (1905) consideró cruzar la ría del Eo entre Figueras a Ribadeo y el paso del Nalón sin llegar a Pravia. Estas propuestas acortaban en casi cuarenta kilómetros el recorrido, pero no hubo manera de llevarlas a cabo. La primera voz que se alzó contra la propuesta del ingeniero valdesano fue la de Everardo Villamil, alcalde de Vegadeo, que representó a la perfección la figura del cacique rural institucionalizado en la segunda restauración de los borbones. Quería que el tren pasase por Vegadeo y cuarenta años después lo consiguió. El ingeniero Moreno Lacasa en 1945 renunció al paso de la ría en beneficio de llevar el tren hasta la entrada de Vegadeo con un apeadero antes de cruzar el Eo y la estación en territorio gallego. Algo similar ocurrió con la presión ejercida por Pravia. La Ley de 1908 incluyó el trazado por la histórica capital del reino asturiano que aspiraba a ser un nudo ferroviario importante. Por si fuera poco el trayecto entre San Martín de Luiña y Novellana también supuso un rodeo al ser derivado por San Cosme, Soto Luiña y Valdredo. La falta de sentido común vuelve a hacer acto de presencia a lo largo de la historia de nuestro país.
El Estado español abrió el 14 de mayo de 1908 el concurso para construir este ferrocarril. Acude solamente la Sociedad Bilbaína Iberia Concesionaria; no obstante, la cosa se complicó y hubo que convocar tres subastas: 1915, 1919 y 1920. Todas quedaron desiertas. El 3 de agosto de 1920 mediante un Real Decreto el Estado tuvo que hacerse cargo de la puesta en marcha y ocho años más tarde el conde de Guadalhorce, ministro de Fomento, incluyó este medio de comunicación en el Plan de Ferrocarril de urgente construcción. Las causas que convergían en el trazado de esta línea eran por un lado la circulación de los carbones asturianos, los cañones de Trubia, los fusiles y otras armas de la Fábrica de Armas de La Vega en Oviedo, pólvoras y proyectiles de las fábricas de La Manjoya y Llanera, planchas de hierro y acero de La Felguera y Mieres, maderas de Muniellos y otras localidades, cementos de Tudela Veguín, sillería de Burela, pizarras de Luarca y por otro lado los viajeros entre los que se incluían los veraneantes. Se argumentaba también que la presencia de galernas en el mar Cantábrico obligaba a pensar en un medio de transporte más seguro. La velocidad comercial estimada en origen era de 30 km/h que implicaría medio día de viaje entre Ferrol y Gijón, un tiempo aceptable en aquel momento. Ese tiempo se vio reducido a la mitad cuando entra en funcionamiento, pero medio siglo después se ha incrementado en una hora y veinticinco minutos.
El 6 de septiembre de 1972 a las 12:00 horas partió un convoy en el que viajaban Franco, autoridades civiles, militares y religiosas. Una hora y media después llegó a Luarca. Fue el momento de los discursos. El regidor valdesano en su alocución comparó la entrada del tren en Luarca con la de las columnas gallegas en el contexto de la Guerra Civil: «Por el lugar en el que los soldadiños gallegos bravos, incansables y aguerridos trajeron la reconstrucción de España pues sus mochilas venían cargadas de la esperanzada y esperanzadora simiente de los rosales de la renovada primavera de la Patria». Un titular del diario Región loaba la labor de Franco en esta empresa: «Tuvieron que pasar años y años –muchos años– para que un estadista y capitán de extraordinarias virtudes y clara visión intelectual diese por terminada una obra que no habían sabido realizar a ritmo acelerado aquellos regímenes anteriores al 18 de julio de 1936». El discurso del ministro Gonzalo de la Mora sigue en esta línea y lo centró en tres ideas: «La circunvalación ferroviaria de España. Una España diferente que pertenece a Europa por razones geográficas y por nuestra mejor Historia, pero de las que unos módulos constitucionales inadecuados estuvieron a punto de marginarnos. Europeístas retóricos frente a los cuales está Franco como máximo europeizador de nuestra de nuestra Historia Contemporánea porque para los hispanos Europa es sobre todo la ciencia y la renta». La intervención de Franco fue más escueta. Consideraba esta vía de comunicación fruto de la unidad de los españoles a través del sindicato, el municipio y los cabezas de familia porque en los tres radica la fortaleza.
Este ferrocarril con un trazado digno de conocer, no en vano don Antonio Sánchez Martínez maquinista que condujo el tren inaugural declaró a la prensa: «Le puedo decir que ningún trayecto he visto tan bello turísticamente como este». A pesar de ello nunca hubo interés en mejorar su explotación como lo corrobora el inconcluso ramal que uniría ENCE con la línea comercial en Navia o el haber privado de acceso directo a la factoría Alcoa, así como el abandono en el que se encuentra buena parte de la vía entre Cudillero y Vegadeo, que por el contrario entre este concejo y Ferrol está en mejores condiciones. Esta realidad pretende dar a conocer al lector el diferente peso de Asturias y la comunidad vecina en Madrid.
La pandemia estuvo a punto de acabar con él, pero al final no lo consiguió; sin embargo, Ángel Rivera es pesimista respecto a su futuro si no hay una renovación profunda de infraestructuras y servicios. A pesar de su lentitud y de los rodeos merece la pena al menos viajar entre Oviedo y Ribadeo. Contemplar el paisaje desde los viaductos de Artedo, Canero, Funial, Luarca, el túnel de La Granda en Luarca con su boca telescópica –sentido Gijón–, las estaciones, muchas de ellas responden a la estética dominante en España en la década de los cincuenta del siglo XX y la ría del Eo justifican ese viaje que supone cuatro horas de ida y otras tantas de vuelta. El viajero sale a las 7:19 horas de Oviedo y regresa casi a las 23:05 horas, si todo va bien.
Ha pasado un siglo desde el inicio de las primeras actuaciones, media centuria desde su entrada en funcionamiento a lo largo de toda la línea –320,2 kilómetros–, si bien fue inaugurándose por tramos desde Ferrol hasta Vegadeo y desde Avilés hasta los confines de Asturias a partir de los años cincuenta. Espero que el llamado Ferrocarril Estratégico continúe muchos años surcado la costa lucense y asturiana.
