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Manuel Gutiérrez Claverol

La odisea de las chalanas

Para transportar hulla se habilitó la navegabilidad del río Nalón

El río Nalón a su paso por La Chalana, en Laviana. | L. M. D.

¿Quién siendo asturiano no recuerda las estrofas de la mítica canción "Chalaneru"? Relacionado con esta temática se va extractar la historia de las pequeñas embarcaciones de fondo plano, proa aguda y popa cuadrada (chalanas), que trasladaron carbón por el río Nalón durante diez años.

Debemos retrotraernos al comienzo del laboreo masivo en la cuenca carbonífera central. Se concibió a la sazón transportar el combustible fósil desde las bocaminas hasta la costa para ser fletado a otros destinos. En los inicios se utilizaban carros de bueyes o caballerías que debían de transitar por penosos caminos, muchas veces impracticables, para llegar a Gijón; ello exigía una solución eficaz al acuciante problema. Surgieron entonces dos propuestas diferentes: construir una nueva carretera o utilizar el curso fluvial, opción que se impuso durante un corto lapso de tiempo.

Es sabido que el Nalón, el río más largo y de mayor superficie de cuenca en Asturias, nace en fuente la Nalona (puerto de Tarna, Caso) y desemboca en San Esteban de Pravia (Muros de Nalón) después de recorrer 153 kilómetros, alguno más si se contabiliza la longitud de la ría.

El proyecto de su canalización se debe a Fernando Casado de Torres e Irala –ingeniero de la Armada–, quien planteó en noviembre de 1792 hacer navegable el tramo entre Sama de Langreo y San Esteban (unos 58 kilómetros) para dar salida marítima a la roca organógena. Tal iniciativa no obtuvo el beneplácito de los hermanos Jovellanos, para los cuales parecía más razonable y económico construir un camino pavimentado de Langreo a Gijón (la posterior "Carretera Carbonera"). Los "Diarios" del prócer Gaspar Melchor recogen, en 1792, estas discrepancias con el propósito de Casado y su franca apuesta a favor de un acceso terrestre con la dársena de su patria chica.

El emprendedor y tenaz Fernando Casado no se amilanó ante las contrariedades y luchó con denuedo por sacar a flote su idea de transferir el carbón vía fluvial, auxiliado en la tarea por el teniente de Navío Jerónimo Tavern. Las obras comenzaron en el verano de 1793, con el objetivo primordial de dominar tres rabiones, que suponían un peligroso obstáculo dada la violenta e impetuosa corriente que generaban. Dos estaban situados en el concejo de Ribera de Arriba (Palomar –garganta entre dos peñascos– y Entrecuevas –una pequeña catarata– y el tercero en Barripies (Riaño, Langreo).

Una vez superados los impedimentos, a base de barrenos, quedaron acondicionados a finales de ese año 24 kilómetros para el cabotaje, desde Sama de Langreo a Caces (Oviedo). El resto hasta alcanzar el litoral, y que pudiesen navegar adecuadamente las chalanas carboneras, era considerado más factible.

La posibilidad de surcar el tramo saneado suscitó mucha curiosidad y asombro entre las gentes que solían visitar las márgenes para observar la marcha de las toscas barcazas, incluso el obispo de Oviedo Juan de Llano Ponte, que había colaborado con gran eficacia a favor de la acción, tuvo la oportunidad de comprobar el recorrido en una de las lanchas construidas para el servicio de las obras.

A pesar de que la operación no estaba rematada totalmente (entre otros, faltaba construir el camino de sirga y concluir la adaptación del muelle en la ría), por fin, las rústicas chalanas, cargadas hasta los topes de carbón, podían singlar hacia el puerto de San Esteban de Pravia. Su arribo fue festejado por todo lo alto, con vítores e incluso con salvas de fusilería.

El espectáculo era admirable, un incesante número de chalanas se entrecruzaban a lo largo del río. Como término medio, tardaban quince días en subir aguas arriba y tres en bajarlas, con una dotación compuesta por seis operarios, cinco sirgaban por la orilla y el restante permanecía a bordo; en las embarcaciones mayores se cargaban unos 200 quintales y en las pequeñas solo cincuenta.

De inmediato, se hizo evidente que aquel transporte no era eficaz, pues con frecuencia las chalanas se atascaban, embarrancaban o encallaban, tanto por las dificultades del cauce como por la impericia de los chalaneros, lo que conllevaba múltiples averías y reparaciones e incluso su destrucción, ello suponía de facto un excesivo incremento de los costes. Por otro lado, la contaminación del río iba en aumento, deteriorando cada vez más el lecho y la llanura aluvial, tampoco fueron infrecuentes las fluctuaciones del caudal causando cuantiosas pérdidas. En fin, todo un cúmulo de desatinos naturales y humanos que abocaron en un desastre económico sin paliativos. Tan es así que en 1799 fue cesado Casado de Torres y el 1 de octubre de 1803 una Real Orden acarreó el cierre de la actividad. El decurso dio la razón al clarividente y perspicaz Jovellanos.

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