Del plano inclinado de San Pedro al túnel

El 25 de febrero de 1963, se inauguró el túnel de Noreña-Florida del ferrocarril de Langreo y, en consecuencia, se produjo la clausura del plano inclinado de San Pedro de Anes. Habían pasado 107 años desde la llegada oficial del tren a Sama de Langreo (término de la primera línea concedida al Ferrocarril de Langreo), el 12 de julio de 1856. Más de cien años habían tenido que soportar los viajeros las incomodidades del dichoso plano. Con un terreno relativamente fácil para trazar un ferrocarril, comenzaba en Gijón el recorrido del de Langreo. Avanzaba por el valle de valle de Ruedes, con suave pendiente sin ninguna dificultad orográfica destacada, pero al final de este tramo, se encontraba con un "muro" de 92 metros de desnivel.

Estudiaron varias fórmulas para sortear este impedimento, entre ellas la hacerlo mediante un trazado de varias curvas y contracurvas, que implicaban obras complicadas. Por fin, se decidieron por el plano inclinado que muchos padeceríamos. Y utilizo el término padecer porque el paso de los trenes por este tramo, la mayor parte de las veces era una calamidad. Recuerdo los veranos, metidos en aquellos viejos coches de madera, atestados de gente en los que, cuando llegábamos a la estación de Florida, nos tenían parados un tiempo que parecía hacía eterno. De pronto el tren se movía y resulta que no nos llevaban hacia el plano: nos apartaban en una vía muerta. Como siempre había algún "enterado" que decía: "Nos suben en dos "tercios". Yo, niño aún, me preguntaba que quería decir aquel paisano con lo del tercio. Pero resulta que, cuando ya tenía algún conocimiento de aritmética, tampoco me cuadraba esa expresión. El tren lo dividían en dos… Y así años y años, proponiendo soluciones para evitar este incordio, pero nunca llegaban.

En 1947 don Carlos Roa Rico se hace cargo de la dirección y gerencia del Ferrocarril de Langreo. A partir de aquí comenzó una nueva vida para el tren.

El 22 de abril de 1949 se publicó una ley sobre "Fomento de Ampliaciones y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha" , clasificación en la que estaba encuadrado el de Langreo. Aprovechando esta coyuntura, en 1955, se redactó el proyecto para la construcción de un túnel como alternativa al plano inclinado.

Sería un tramo subterráneo de 3.660 metros de longitud y una rampa constante de 17,8 milésimas, completamente recto. Llevar a cabo las obras no fue nada fácil, en parte debido a la inestabilidad del terreno, de tal modo que el proyecto fue cambiado varias veces: Para su conclusión se tuvo que recurrir a un equipo de expertos mineros, al mando de don Manuel Canteli, que, tras ímprobos trabajos, solucionaron el problema.

El 25 de febrero de 1963 el túnel comenzó a ser utilizado por trenes regulares. Por fin, a ciento once años de la culminación de la línea, con llegada a Pola de Laviana (18 enero 1885) el plano de San Pedro, dejó de ser un incordio. Pero este histórico día no fue el del primer paso de un tren, ya que, anteriormente, el día 6 de enero, una circulación especial, organizada por el "Club Ferroviario de Gijón" con motivo de la festividad de Los Reyes Magos, fue empleada para repartir regalos por las estaciones de la línea, entre los niños hijos de los afiliados.

A grandes rasgos esta es la historia de este tramo ferroviario, por otra parte, bastante conocida para extenderme más en el tema.

La apertura abrió nuevas esperanzas para la supervivencia del ferrocarril. Pensando en mejorar la gestión se hicieron varios planes, entre ellos la de reforzar el parque de tracción con locomotoras más potentes para poder remolcar trenes más largos, con el consiguiente aumento de las toneladas transportadas en cada viaje. En esa época el vapor era aún predominante en los ferrocarriles españoles, incluido el de Langreo. Para adquirir ese material, se acudió al mercado norteamericano, y como de costumbre en este ferrocarril, con vehículos de segunda mano.

Se contrataron 15 máquinas, que llegaron a El Musel a finales de febrero de 1958. Procedían del Alaska Rail Road, adonde habían sido traspasadas por el Cuerpo de Transportes del Ejército de EE. UU (USATAC), tras la finalización de la II Guerra Mundial, ya que habían sido destacadas a ese territorio para el servicio transporte de materiales destinados a los frentes de Asía.

Eran de tres tipos diferentes. Dos de ellas construidas en 1926, otra en 1928 y el resto en 1940. Las más modernas eran de 1944. A quienes las contemplaron les impresionaron sus dimensiones. Eran enormes. Y no digamos para los que tuvimos la suerte de subirnos a alguna de ellas. El panorama de la vía desde la cabina parecía estar tres pisos más abajo.

Por el nuevo túnel de La Florida podrían circular sin ningún problema. Sus dimensiones permitirían cruzarlo a trenes tipo RENFE. Pero por el resto de tramos subterráneos era otra cuestión.

En consonancia con su volumen iba el peso, oscilando entre las 125,4 y las 203,8 toneladas, a toda vista inapropiadas para circular por el ferrocarril de Langreo.

Para paliar en lo posible el problema del gálibo esas grandes locomotoras fueron sometidas a algunas modificaciones, como reducir la altura de la cabina e inclinar los laterales. Esto permitió que pudieran circular, aunque con problemas, por el túnel de Carbayín. Pero no así por los de La Oscura, La Florida (de Sotrondio) y L’Angariella, por lo que su recorrido terminaba en la estación de El Entrego.

Hay constancia de que una de esas máquinas circuló por trayecto superior del plano, antes de abrirse el nuevo túnel, por lo que debió ser subida por él, por supuesto, apagada

Solamente prestaron servicio cuatro unidades (402, 404, 405 y 406) quedando la 401 como provisora de piezas para recambios. El resto terminó sus días en Pinzales, hasta su desguace.

Fuentes: "Asturias y el Ferrocarril". Varios autores. Museo del Ferrocarril. Fundación Municipal de Cultura. Gijón. "La Vía Estrecha en Asturias". Mercedes López García. Gran Enciclopedia Asturiana. "Historia del Ferrocarril en Asturias" Carlos Mª de Luís. La Nueva España. En línea www. Alskarails.org

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