En las últimas semanas, anunciada la puesta en servicio de la Variante de Pajares, se han sucedido múltiples y diversos análisis, reflexiones, valoraciones, comentarios… en relación a esta demandada y deseada infraestructura del transporte ferroviario en Asturias, como no podía ser de otra manera. Es más: desde la perspectiva de su consideración en el conjunto de puestas en servicio de nuevas líneas de alta velocidad en España de las que he sido testigo, me atrevería a decir que es la que está despertando más expectativas en la ciudadanía y tejido empresarial asturiano, que las que en su día se suscitaron en otros puntos de la geografía española desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla hace ya más de 30 años. Pero sin que ello nos lleve a caer en un exceso de expectativas pues, como se ha repetido hasta la saciedad, las infraestructuras es condición necesaria pero no suficiente para el crecimiento económico y la mejora del bienestar social.
Por estas razones, mi primera reacción a la invitación por parte de LA NUEVA ESPAÑA a participar en este foro de reflexión y valoración de la puesta en servicio de la Variante de Pajares, fue la de cuestionarme si había algo nuevo que añadir a cuanto ya ha sido dicho: cuanto se ha dicho en relación a la magnitud y dificultad de la obra pública realizada por las características y condicionantes de los terrenos a franquear; en relación al coste económico inicialmente previsto y el finalmente producido; en relación a las afecciones ambientales, en particular los deslizamientos y las alteraciones hidrogeológicas como consecuencia de las perforaciones; y, a la postre, en relación al impacto que va a tener en la movilidad de la población y las oportunidades económicas que facilita. Aún así, entiendo que podemos realizar algunas otras consideraciones y extraer algunas otras conclusiones de este hito de la obra pública.
Sin duda, estamos ante un hito que en sí mismo mejora notoriamente la comunicación ferroviaria con León. Pero es un hito que adquiere su verdadera dimensión y alcance territorial si se toma en consideración el diseño completo de la red de alta velocidad en España, o al menos la red hasta la fecha construida. Hacia el sur, el tiempo de viaje por ferrocarril entre Asturias y Madrid se ha visto progresivamente reducido con la entrada en servicio primero de la conexión Madrid-Valladolid (2007) y más tarde Valladolid-León (2015); a partir de ahí se mejoran los tiempos de conexión y las posibilidades de relación con el resto de los territorios peninsulares. Hacia el norte, se optó acertadamente por la coexistencia de los dos anchos de vía, de forma que se garantizan y mejoran los tráficos de mercancías y las conexiones portuarias entre Asturias y los puertos europeos de la vertiente atlántica, ampliándose así el radio de los mercados y las oportunidades de negocio.
La Variante de Pajares debe ser considerada como una pieza importante, pero una pieza más, dentro del engranaje más complejo que define la construcción de un modelo de movilidad, en el que ocupan un papel central la sostenibilidad como objetivo y la intermodalidad como instrumento. Se trata de integrar los diferentes modos de transporte en el objetivo común de mejorar la eficacia del sistema, sustituyendo la competencia entre ellos por la complementariedad entre modos. Obviamente no es éste un propósito que se alcance en el corto plazo, pues no depende solo de acciones o inversiones, sino de cambio de cultura en la consideración de todos los modos de transporte como un único sistema que confluyen en un objetivo común, frente a la competencia tradicional, y actual, entre ellos. En tal sentido, la mayor rentabilidad social y económica de la puesta en servicio de la Variante de Pajares no debe medirse solo, siendo importante, en los tiempos de reducción conseguidos en la conexión entre distintas ciudades, sino que requiere una consideración más global: en primer lugar en relación con el conjunto de servicios del transporte ferroviario, desde cercanías al tráfico de mercancías; en segundo término la complementariedad del modo ferroviario con otros modos, en particular el transporte por carretera. Posiblemente ello requiera un análisis de la situación presente con una perspectiva integral e integradora, que detecte acciones y actuaciones a corto, medio y largo plazo para su mejora y, lo que es más importante a mi modo de ver, requiere el concurso de los distintos agentes públicos y privados concernidos, interesados y comprometidos en mejorar la rentabilidad e intermodalidad del sistema, en el más puro ejercicio de gobernanza y corresponsabilidad.
Superada la montaña con esta nueva infraestructura, su puesta en servicio debe valorarse positivamente por cuanto supone de esfuerzo inversor, de resolución de los desafíos técnicos a los que su construcción se ha enfrentado y por los resultados inmediatos en la movilidad de las personas y el tráfico de mercancías. Pero el reto no acaba ahí.
