Peligrosa guerra comercial entre la Unión Europea y China

La Unión Europea (UE) ha iniciado una guerra comercial con China que ya ha escalado y puede deteriorar la frágil economía europea sin resolver el retraso tecnológico en automóviles eléctricos y baterías. La UE ha impuesto aranceles adicionales de hasta el 35% a los coches eléctricos procedentes de China, que, sumados al arancel normal del 10% de los automóviles, elevan la tasa aduanera según las marcas hasta el 45%. Pekín ha respondido penalizando hasta el 39% el brandy procedente de la UE y prepara medidas contra el porcino, los lácteos y los coches de lujo europeos.

Todo ello tendrá un coste para la UE en un momento en que el crecimiento se limita al 0,8%, según Eurostat, y que Alemania encalla en la recesión. La actividad económica de la UE, incluida su industria automovilística, depende en gran medida de la importación de China de materias, piezas y componentes. China fue en 2023 la principal fuente de importaciones de la UE a nivel mundial, concentrado el 20,5% del total por un valor de 516.000 millones de euros, muy por delante de Estados Unidos (13,8% del total), según la Comisión Europea. El 98% esas importaciones chinas fueron productos industriales y China es el tercer destino de las exportaciones de la UE (8,7% del total).

La UE acumula inversiones directas en China por valor 181.000 millones de euros, según la Comisión Europea. Solo en la primera mitad de 2024, las empresas de la UE han invertido 5.930 millones en China, mientras que la inversión directa china en la UE ha ascendido a 4.400 millones, indica el centro de análisis Rhodium Group. Todo ese estrecho entramado económico, comercial e inversor resultará dañado.

Oposición de los fabricantes

Paradójicamente, la penalización arancelaria a los coches eléctricos chinos –en teoría para proteger a la industria europea– ha sido calificada de “error” y rechazada públicamente por los principales fabricantes de coches de la UE: los grupos Volkswagen (que incluye Seat, Audi, Porsche, Skoda, Bentley y Lamborghini), Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler), BMW (Mini, Alpina) y Mercedes Benz. Todos ellos coinciden en que no es la solución y que la medida resultará perjudicial.

El economista Uri Dadush, del think tank bruselense Bruegel, también califica de "error" la decisión de la UE, ya que resultará ineficaz, perjudicará al ciudadano europeo con coches más caros, dañará a la industria europea y a sus inversiones, retrasará la reducción de emisiones de CO2 en la UE y acentuará la fragmentación del mercado mundial, reforzando la creación de bloques y agravando las tensiones geopolíticas internacionales.

Por su parte, Luca de Meo, máximo directivo del grupo francés Renault, denunció en marzo en una carta pública la competencia injusta de China y centra sus demandas a la UE en una política de ayuda masiva a su industria automovilista (como hacen EEUU y China) y en normas que favorezcan el desarrollo industrial europeo, en lugar de entorpecerlo.

Producción externalizada

Del total de automóviles eléctricos vendidos en la UE en 2023, el 21,7% había sido fabricado en China, pero solo un tercio eran marcas propiamente chinas, indica la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La gran mayoría habían sido fabricados en China por empresas europeas (Volkswagen, Seat, BMW) y por la estadounidense Tesla. Los coches producidos en China por los grandes grupos automovilísticos europeos sufrirán una penalización del 20,7%, mientras que la Comisión Europea ha decidido proteger a Tesla con una penalización mínima del 7,8%, según las cifras finales anunciadas. Tesla es propiedad del multimillonario Elon Musk, gran promotor de la ultraderecha europea y una pieza clave en la campaña electoral de Donald Trump.

Los aranceles adoptados se basan en un estudio de la Comisión Europea sobre los subsidios públicos chinos a sus industrias, que desde el centro Bruegel los economistas Uri Dadush y Conor McCaffrey consideran sesgado, basado en datos erróneos y que sobredimensiona el valor de las ayudas. Destacan que la Comisión Europea calcula la ayuda por cesión de terrenos industriales en base al precio del suelo de Taiwán, mucho más caro que en China. También critican que atribuye a las industrias chinas un mayor riesgo crediticio del que le dan las agencias internacionales de rating, lo que sobrevalora los créditos y garantías públicos, y que se estime las diferencias de costes y precios existentes en China respecto a la UE como otra forma de subsidio.

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