«Excusatio non petita» en las Cercanías

Leemos un nuevo relato del Ministerio de Transportes (MITMA) sobre las Cercanías de Asturias en el que curiosamente no se menciona el futuro aumento prometido de trenes. Se corresponde con las argumentaciones variopintas que tan bien describe la antigua frase «excusatio non petita, accusatio manifesta». Ello lleva a preguntarse por los motivos de esta tan extemporánea y manida historieta. Como no hay nada que glosar al respecto, vamos a hacer algunas observaciones globales, reiterativas de otras anteriores desoídas por nuestras autoridades.

En nuestra opinión, una solución que permita llegar a tener un servicio eficiente y competitivo en las Cercanías de Asturias no pasa por ofrecer indiscriminadamente billetes gratis, sino por tener una red adecuada que fundamente una oferta atractiva, que se ajuste a la demanda potencial y que funcione de manera correcta y fiable. Si no se consigue esto, se tendrán pasajeros mientras los viajes no se cobren; y, además, siempre que los costes para los usuarios, derivados del mal servicio, no superen al ahorro monetario, pues es obvio que así será. Por ejemplo, si alguien es sancionado por llegar tarde al trabajo, vuelve al vehículo privado o al autobús.

Por otra parte, en un mundo en el que nada es gratis, para que una sociedad funcione establemente, debe pagarse por las cosas que se reciben y, a su vez, cobrarse lo adecuado por las propias tareas. Por eso, nos asomamos brevemente a lo general para decir que es un desastre un sistema económico en el que los sueldos no permiten salir de la pobreza a los de abajo. Y en el cual, como paliativo (mencionar la palabra solución es una ofensa a las víctimas del montaje), se subvenciona todo (desde la vivienda al transporte) para mantener a la gente tranquila en un estado de «semimiseria» pagada a costa de las clases sociales inmediatas en la escala económica, que son las que realmente contribuyen (en lugar de afrontar las disfunciones del sistema, algo que se rehuye porque implica enfrentarse a los realmente poderosos).

Terminamos esta digresión, que nos salió del alma pues ya estamos cansados de un falso progresismo que, por cobardía, no afronta los problemas determinantes en último término para conseguir el equilibrio social, lo que implica luchar para eliminar los monopolios, los abusos de poder y los ataques a la libertad humana. Un progresismo que, tras dividir a las personas en grupitos, tras olvidar que son personas y que lo esencial es luchar por sus derechos como tales, se dedica a la literatura para llevarnos a ser como los países (Venezuela es un ejemplo) controlados por los poderosos de la clase política y por los millonarios, que se llevan bien entre sí tras mantener al pueblo en la pobreza. Se reparten el beneficio entre ellos.

Pasamos pues a hablar de lo, en nuestra opinión, necesario para tener en Asturias unas Cercanías competitivas, lo que se ignora deliberadamente desde hace años; quizás porque ello, exige pensar, trabajar y ser valientes para resolver un problema que nunca se solucionará si, en lugar de afrontarlo, se dan, mirando para otro lado, vueltas a su alrededor para no tener conflictos con nadie.

Lo primero (y ello es compatible con tener una red pésima como la actual con una infraestructura obsoleta, así como unos trenes anticuados y en mal estado) es hacer una gestión aceptable, tanto para dar servicio como para tener esos trenes operativos. Eso supone disponer del personal suficiente para dar los viajes comprometidos y gastar lo necesario en el mantenimiento del material para que los trenes funcionen. Ello implica, en su caso, también, asumir la anulación definitiva de servicios que no se pueden dar: esa es la manera de hacer confiable lo posible. Ello dará garantías y generará clientela basada en la fiabilidad. No nos explayamos, ¿pero alguien se imagina a Alsa paralizando viajes a sopetón porque no tiene conductores o porque se pinchó una rueda? En el contexto actual, también cabe racionalizar los tiempos de viaje eliminando paradas inútiles que no usa casi nadie. Ello no se hace por motivos políticos de popularidad en un entorno en el que los gestores son irresponsables ante el despilfarro que, si se tiene el poder, se endilga al conjunto de los ciudadanos.

Lo segunda es tener a medio plazo (no se puede perder el tiempo y dilatarlo más) una red ampliada con la extensión, la cobertura, las capacidades y las prestaciones adecuadas, modelada en su desarrollo tras priorizar en la asignación de recursos a las actuaciones con mayor rendimiento potencial para los usuarios, tras aumentar la integración urbana y rural de las líneas. Por ello, sorprende que, desde hace años, jamás se haya dicho una sola palabra sobre eso, lo que se trasluce de que no existe una planificación que determine la demanda que se alcanzaría al acercar la red a los «atractores» de tráfico importantes tales como hospitales, centros educativos, polos tecnológicos, polígonos industriales…, lo que podría llevar a conseguir todo el que racionalmente se puede captar.

Por otra parte, hay que analizar, sin fantasías ni condicionantes de conveniencia política, las posibilidades reales de nuestra red ferroviaria de Cercanías. Para ello, hay que prever el tiempo real desde los destinos (ocio o trabajo) y los domicilios y compararlo con los resultados de los tiempos obtenidos con una distribución racional de las líneas de autobús (urbanas más interurbanas), lo que determinaría la competitividad mutua. Desde ahí, surgirían las líneas y paradas imposibles, a las que nos referimos antes, y también las nuevas estaciones. O apeaderos a construir, pues dar un acceso favorable por tren a los ya mencionados polígonos, parques tecnológicos, hospitales, campus, centros comerciales… mejoraría la demanda ferroviaria.

De ese análisis, saldría el escenario horizonte y, de él, la viabilidad futura de la actual red de Cercanías o de una modificada que nacería de añadir (o suprimir en su caso) líneas, pues no olvidemos que la actual red no se adapta a ninguna planificación metropolitana, sino que es el residuo de una red ferroviaria pensada (quizá con la excepción de algunos tramos de los Ferrocarriles Económicos de Asturias y del antiguo Ferrocarril de Carreño) con otros fines, esencialmente, ligados a una industria, la del carbón, fenecida hace años.

Matizamos que no decimos nada original, pues eso ya se ha hecho en el Euskotren, con sus 50 millones de viajeros al año, que tanto se menciona como ejemplo y que debería ser tomado como tal. Su secreto no es que tenga unos trenes más guapos o modernos, sino que se planificó en función de unas expectativas de demanda, se potenció la misma, se diseñaron tramos nuevos en función de los atractores de tráfico, se dio continuidad y coherencia a la red multimodal con el transporte por autobús y después se dio calidad a todo, desde las vías hasta la explotación. Si alguien quiere comprobarlo, puede buscar un plano de su red y ver por qué aquí se menciona esa excelente iniciativa en vano para no afrontar al asunto de fondo y después se nos entretiene con unos billetes gratis y unos nuevos trenes que, cuando lleguen, no mejorarán en nada el funcionamiento de unas Cercanías que irán a la muerte si no las planificamos y desarrollamos con datos reales y racionalidad.

Busquemos, desde criterios territoriales urbanísticos y de funcionalidad, la red conveniente en extensión, cobertura, capacidad y prestaciones. Después, construyámosla.

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