Tareas pendientes para aprovechar la Variante

Leímos un magnífico artículo de don Xuan Fernández en LA NUEVA ESPAÑA que nos recuerda que se cumple un año desde la llegada de un AVE permite ir a Oviedo en 3 horas 10 minutos. Hay que decir empero que esos tiempos están alejados de los planificados en 2004, con características de alta velocidad y unos tiempos de 2h 12’ a Oviedo y 2h 30’ a Gijón.

Ese anhelo está olvidado. Aún falta mucho para tener la alta velocidad hasta Madrid. Ello no parece preocuparle a nadie, quizá porqué nuestros dos grandes partidos buscan su ventaja en descalificar al contrario y no en resolver los problemas de todos:

Está búsqueda del bien común no existe en este asunto pues las decisiones, que torcieron el camino, las tomaron tanto gobiernos del PP, en la época del presidente Rajoy, como del PSOE, actualmente en el Gobierno. En otro plano nuestras fuerzas vivas envuelven el asunto en torrentes de palabras vanas, pero en cuanto a la acción callan porque subordinan el futuro de Asturias a sus intereses personales.

Ahora todo está tranquilo, aunque no tenemos completo el nuevo ferrocarril pues, aunque el itinerario hasta Madrid tiene abierta la magnífica Variante de Pajares, no está completo. Sin entrar en detalles, el ferrocarril posee:

-Un tramo de AVE irreal entre León y Valladolid, ya que tenemos un ferrocarril incompleto pues incluso tiene trozos de vía única.

-El trazado insuficiente que desde de hace años se viene utilizando entre León y La Robla.

-El obsoleto y pésimo tramo ferroviario entre Campomanes y Gijón.

Transformar el trazado entre Campomanes y la costa exige unas variantes importantes en Soto de Rey y Villabona. Y, en un tono menor, en la curvona de Veriña

Para tener un verdadero AVE A Madrid hace falta:

-Terminar en ancho estándar europeo, con electrificación a 25.000 voltios y corriente alterna, el tramo entre Pola de Lena y Valladolid.

-Completar la doble vía en el tramo Valladolid León.

-Implantar el ERTMS en el tramo Valladolid-León.

-Realizar el tramo León-La Robla en doble vía y condiciones (vía, electrificación y señalización) estándar europeas

-Completar en su día la doble vía y esas condiciones estándar el tramo entre La Robla y Pajares. En él, el existente tercer carril permitirá, mientras perviva la vía ibérica, el paso de las mercancías, que circulen en ese ancho.

–Solucionar en alta velocidad el paso de las estaciones de Valladolid, Venta de Baños, Palencia y León.

–Tener ente Campomanes y la costa, con sus puertos, un ferrocarril con doble vía y esas condiciones estándar europeas.

Matizamos lo anterior al decir que, aunque es cierto que con la longitud de recorrido que hay desde Campomanes a Oviedo y a Gijón, con ningún trazado se puede alcanzar la velocidad de 300 km/h, pues para acelerar, o frenar, desde ella se necesitan del orden de 40 km, por lo que, en ese contexto una macrovariante (túneles y puentes) no tiene ningún sentido, pero el trazado actual tiene una serie de problemas para hacerlo digno:

Transformarlo exige unas variantes importantes en Soto de Rey y Villabona. Y, en un tono menor, en la curvona de Veriña. Son asuntos que cuestan un dinero y que requieren tomar decisiones que molestan a los afectados por el trazado, lo que supone también un coste político, por lo que afrontarlas exigen entereza y liderazgo tras desechar el populismo. Por ello solo es abordable con voluntad, dado que hacerlo sin ocupación física es imposible, pues las infraestructuras no forman parte del metaverso. Por eso en Asturias se hacen promesas que se vuelven palabras porque nadie es capaz de, tras analizar los costes y beneficios, tomar una decisión derivada de priorizar el interés global sobre las ventajas políticas coyunturales.

Deberíamos conocer el rendimiento (no solo en viajeros, sino también en mercancías) que le estamos sacando a la nueva infraestructura

La consecuencia es que se ha decidido hacer unos tramos de ferrocarrilín (lo anunciado para Villabona es un ejemplo) que permiten soluciones sin conflictos vecinales a corto plazo pero que nos llevarán (aunque eso no se menciona) a tener durante un siglo más un tren incompetitivo tanto para viajeros como para mercancías.

En nuestra opinión ello es un ejemplo de deslealtad hacia los ciudadanos pues la labor de un gobernante es guiar y convencer al pueblo de que vaya por donde le conviene a la sociedad, no correr delante de la multitud para mantener el poder, aunque esa carretera lleve a las personas al precipicio.

Solucionados estos tres lugares en el resto del tramo asturiano, con un acondicionamiento con retoques de trazado vale. Pero hacer eso seriamente, también cuesta dinero.

Las estaciones de Oviedo y Gijón son asimismo un asunto pendiente, aunque bajar del tren a un apeadero puede afectar a nuestro ego, pero no a los tiempos de recorrido.

En resumen, puede afirmarse que, si se hiciera lo más arriba señalado, se mejoraría radicalmente la situación actual, pues el tiempo del viaje pasaría, de las de 3h 15’ a Oviedo y 3h 40’ a Gijón, que se tienen ahora, no solo a las 2h 45’ de las que hablaba el "Horizonte de 2024", sino a los 2h 30’ e incluso a algo menos, ya que se pueden ganar 10’ en Valladolid-Madrid, y entre 5 y 10’ del juego de las estaciones: desprecio que cuando haya ancho estándar se suprimirá el triple hilo, lo que va a favor. Eso es lo que se previó en el estudio de 2004, que era tener una velocidad decente en todo rl itinerario, también entre Valladolid y Madrid que ahora es de las peores de España y que además es viable mejorar con la infraestructura actual, terminada la estación de Valladolid.

Ello da para Gijón un tiempo igual al de Bilbao, que está ligeramente más lejos.

Cerramos con la opinión de que en una nación son inadmisibles las reducciones selectivas únicamente para los que ya han tenido la mala suerte de ser los últimos.

Dicho lo anterior cambiamos de plano para señalar que, dado que hay que aprovechar lo que ya se tiene, deberíamos conocer realmente el rendimiento (no solo en viajeros, sino también en mercancías) que le estamos sacando a la nueva infraestructura y el esfuerzo que le estamos dedicando a ello. Ello está muy por encima que el dedicar el tiempo a las autoalabanzas no medibles, lo que no es útil para nuestro crecimiento.

Esa será la base. Desde ahí debemos generar ideas para abordar actividades empresariales, comerciales turísticas e industriales con el fin de incrementar la riqueza. Y desde allí iniciar una espiral que nos lleva al futuro sobre cimientos sólidos y no sobre relatos vanos.

Ello implica también preocuparnos de las cadenas logísticas que son el fundamento de la competitividad dado que nuestros tráficos ferroviarios han caído en picado desde que desaparecieron los transportes de graneles: Para ello hay que crear nuevos ámbitos, tanto empresariales como de gestión multimodal de mercancías. Si no se gira copernicanamente para después avanzar, moriremos.

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