El Oeste también existe, y nada es gratis

Leímos en la NUEVA ESPAÑA la buenísima noticia en la que el señor Consejero de Fomento nos anuncia que el Gobierno del Principado ha impulsado la primera "autopista ferroviaria" del norte que, con cabecera en Gijón, llegará a Madrid para desde allí, conectarse con otros destinos. En ella, implícitamente, se nos señala que los trabajos están avanzados pues se dice que los próximos pasos incluyen la elaboración de estudios técnicos y ambientales, definición de trazados y nodos, lo que implica que están rebasados los anteriores.

También se nos afirma que el trabajo es conjunto con el Ministerio de Transportes, ADIF y la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico. Ello es importante porque supone que se ha convencido a la administración central de la extensión de las, hasta ahora vetadas, autopistas ferroviarias al noroeste ibérico.

Lo publicado no se extiende en detalles por lo que da lugar a preguntas. Una autopista ferroviaria es un sistema de transporte intermodal que consiste en una línea lanzadera de ferrocarril destinada al transporte de camiones, remolques y semirremolques. Ellos recorren por carretera el trayecto hasta el inicio de la autopista ferroviaria, se montan en vagones especiales y son descargados en la estación final para continuar por carretera hasta su destino. Su implantación se fundamenta en reducir los costes logísticos y minimizar el impacto ambiental del transporte. No nos extendemos en la relación obvia con las autopistas del mar, aunque lo hacemos notar porque los actores de las cadenas logísticas valoran positivamente en que una parte importante de los tráficos de mercancías sean de carácter internacional –y que lleguen a España por esas autopistas del mar a través de los puertos, en un proceso que busca convertir al sistema de autopistas ferroviarias en la piedra angular del transporte en España.

Las autopistas planeadas nacen de un sistema europeo, dos de cuyas rutas llegan a España desde Bettembourg y Dorges a Barcelona y Vitoria, que son las cabeceras para mercancías de lo que en España llamamos los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Después de una serie de estudios de viabilidad , se generó el mapa español que determinó una serie de itinerarios (adjuntamos el plano) que excluyen al oeste de la península donde, contrariamente al este, no hay red alguna: solo (en hipótesis) una conexión Madrid Lisboa con un ramal a Oporto.

Posteriormente se concretó la red, y se acentuó el desequilibrio pues se ha decidido abordar, además del eje mediterráneo puro (en ancho estándar europeo) el Valencia-Madrid y el Algeciras-Zaragoza que se complementa con el Zaragoza-Tarragona (todos en ancho ibérico) y se supone que el Zaragoza-Vitoria. Ello aísla más al Oeste pues a Vitoria se llega dando un rodeo por Zaragoza, ya que se retrasa el tramo Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria.

De ahí lo esencial de conocer, si en la autopista que se anuncia, se va a incluir el tramo Valladolid-Vitoria fundamental para el futuro del Corredor Atlántico de mercancías, dado que con el planeamiento vigente todo es Corredor Mediterráneo cerrándose así al Oeste del porvenir de las mercancías

Dicho lo anterior, para implantar una autopista ferroviaria viable una cuestión fundamental es saber si va a ser rentable pues, al margen del principio general de que cualquier inversión pública debe tener una favorable relación coste beneficio, ellas son un negocio puro y duro (como si fuera un puesto de chucherías) que si no gana dinero cierra tal como muchos ferrocarriles españoles lo han hecho a lo largo de la historia. Ello implica conocer los estudios realizados, dado que su fin habrá sido buscar qué podemos transportar por ferrocarril y potenciarlo mediante la toma de las medidas para hacerlo y dado que, en un mercado privatizado, es necesario que haya empresas que gestionen las lineas.

Ello supone también conocer la potencial demanda de transporte a partir de saber qué necesitan las empresas para usar el ferrocarril, porque ahora no lo utilizan (el asunto es muy antiguo) así como que hay que hacer para dar la vuelta al aire. Ello exige conocer los sitios a donde se va y viene (incluido el mar) así como que tráfico va a ellos, cómo va y cuanto tarda.

Suponemos que ello ya se habrá hecho pues, que se sepa, Asturias no tenía ese estudio pese a que todos sabíamos desde hace tiempo, mucho antes de acabarse el tren a Madrid, que era esencial potenciar nuevos tráficos de mercancías ya que los que había (muy ligados a los graneles) han descendido en picado de tal modo que ahora los más significativos son el de cereales a Castilla, el de terminados que mueve Arcelor y algunos industriales a León. De ahí la necesidad de tener un estudio de demanda y de captación, tras conocer las necesidades y condicionantes de los posibles clientes, así como plantearse también un método de venta del ferrocarril. Aunque no vamos a entrar (eso daría para otro artículo) en el conjunto de la cadena logística si vamos a mencionar otra vez la sinergia con los puertos.

Esos estudios lo sugerimos algunos hace tiempo, pero la Consejería de Fomento no considero entonces necesario realizar la inversión (no creemos que alcanzase los 300.000 €) para hacer los estudios logísticos y de detalle que complementarán al cerebro; estudio que los territorios vecinos ya tienen.

De esta noticia se deduce que el mismo ya existe. Por eso debería darse a conocer.

La otra cuestión importante es la implantación física, lo que implica construir las infraestructuras necesarias que son adecuar los gálibos: disponer de andenes con la longitud y las características necesarias y poco más: el ancho de vía, que es un problema nacional, es otro asunto en el que tampoco entramos.

Terminamos con una casi perogrullada: como en la naturaleza nada es gratis el éxito está en hacernos atractivos para generar mercancías para que nos compren y, a la vez, gestionar bien para ganar dinero (recordamos que otras misiones asturianas similares, tales como las autopistas del mar, fracasaron por no ser capaces de generar tráfico para ellas) y ello implica crear una economía libre abierta y que funcione para que Asturias se fundamente en el hacer y no en el hablar.

Y reiteramos una vez más eso solo lo podemos conseguir si vamos unidos todo el Noroeste Ibérico.

Y esta vez con más motivo pues la principal conclusión que sacamos de repasar hoy este asunto es que, sumergidos todos en el juego a la chica, nadie parece haberse dado cuenta del órdago que nos han metido, dado que, con la estructura de autopistas ferroviarias vigente, el oeste de la península desaparece del mapa:

Y nadie se sublevó.

Por eso debemos ponernos de pie para batallar y hoces juntos el camino hacia LA NUEVA FRONTERA de Gallaecia, pero además ser eficaces y generar actividades rentables.

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