¡Salvemos Gijón!

EL MITMA ha iniciado el Estudio de viabilidad del acceso al Puerto de El Musel por Aboño. Una mirada al plano muestra el rodeo obligado para acceder al puerto, tanto desde la red del Estado (enlace de Lloreda con la A-8) como hacia la Zalia y Arcelor a través del nudo de la Peñona, que permite, a través de la carretera AS-326 llegar también, por el enlace del Montico, a la A-8, a las zonas industriales y al puerto de Avilés.

Asimismo se deduce la importante incidencia sobre los espacios y usos portuarios que son la cristalización de la funcionalidad de un puerto con dos accesos terrestres, por Jove-La Calzada y por Aboño. Los ferroviarios, por el momento, permanecen. Ahora se pretende canalizar todo el tráfico viario por Aboño. Ello supondrá un giro copernicano en la gestión del Puerto asentada sobre unas bases espaciales que dan lugar a una distribución entre los diversos espacios dedicados a usos portuario comercial, portuario pesquero, portuario náutico deportivo, portuario auxiliar, portuario comercial e industrial en la ampliación y portuario auxiliar en la explanada de Aboño, situada en un valle saturado por grandes industrias.

Habrá que reorganizarlo todo, lo que no será fácil. Pero lo esencial es que se genera un decisivo sobrecoste en las mercancías que mueve el puerto, lo que lastrará su competitividad en un mercado muy duro dentro del cual tenía un importante futuro tanto, por sus calados, como por su situación central en el Cantábrico.

El trazado que se propone se corresponde con el de la "Nueva carretera de acceso al Musel por Aboño" realizada por el Ministerio, que uno de nosotros proyectó y construyó en los últimos setenta. Hubo que meterla con calzador entre el río y las industria con un trazado muy justo. Tan justo que ello llevó (a raíz de la firma del protocolo) a que iniciase la Autoridad Portuaria un nuevo proyecto en variante que se abandonó en 2011. Matizamos que esta vía era para tráficos sucios porque a la vez se construyó la llamada Ronda de Camiones (ahora Avenida del Príncipe de Asturias) para los tráficos más limpios, que discurría través de zonas industriales o urbanas degradadas (ahora con vivienda nueva), el vial de Jove discurría por zonas vacías, ahora también objeto del negocio de algunos insaciables.

Hace un año publicamos dos artículos en LA NUEVA ESPAÑA. Uno titulado "De Gijón a la Zalia pasando por las Azores" y otro "Una foto antigua de Cuatro Caminos" en la hoy avenida del Príncipe de Asturias: nos reiteramos en lo dicho porque los puertos enlazan las cadenas logísticas de mar y tierra para generar el mayor valor añadido posible. En ese marco añadimos que, en nuestra opinión, esta propuesta refleja un supino desconocimiento:

Del entorno logístico global.

Del papel que puede tener el Musel como gran puerto.

De las relaciones de él con su mar y con su hinterland terrestre.

Así como, a la escala más cercana:

De su relación con las Zonas de Actividades Logísticas y las industriales.

De las diferencias esenciales entre tráfico por camión y ferroviario, uno flexible, para distancia cortas y envíos pequeños y otro adecuado para distancias largas con volúmenes grandes y homogéneos. Ello vuelve absurdo llevar camiones hasta la Zalia para cargarlos en un tren y que este los vaya repartiéndome por los diques: eso dispararía los costes y ningún barco usaría el Musel

En cuanto al entorno físico del Musel, a nuestro juicio:

Existe la misma ignorancia sobre la geografía de la zona, así de cómo cambió desde que se creó un puerto con un corredor abierto por Jove hacia la Asturias industrial y otro a un Valle de Aboño lleno de industrias,

De cómo, más tarde, la especulación venció a la ordenación del territorio

De cómo se abrió paso al negocio de viviendas baratas en la zona.

De cómo los vecinos luchan por sus intereses y utilizan como arma los problemas ambientales derivados de haberse edificado viviendas en la boca del lobo.

De cómo hubo que alejar varias veces el trazado Lloreda-Musel.

De cómo se olvidó que, ante el desastre sobrevenido, se llegó a un pProtocolo, firmado en 2005 por el Ministerio, el Principado, el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de Gijón.

De cómo este fue incumplido por las partes asturianas implicadas,

De cómo, finalmente, se llegó a la solución enterrada del vial de Jove con un coste brutal.

De cómo el ministro Puente buscó una solución híbrida, bastante razonable para ahorrar costes dado que, con acierto, llegó a la conclusión de que España no tiene dinero para soterrar todas sus infraestructuras .

De cómo, tras analizarla muy poco, sufrió el rechazo unánime de los asturianos, que no se molestaron siquiera en ver los tráficos actuales, que son la mitad y más limpios de lo que se vendieron en la propaganda contraria al vial.

Ahora, para culminar los desatinos, se confirma la ocurrencia del Principado al meter al puerto todo el tráfico por Aboño. Parece que nade sabe sobre cómo funciona realmente el puerto, cómo están distribuidas sus instalaciones, así como lo que encarece este rodeo el coste del transporte hasta hacer al puerto no competitivo.

Y por otra parte parece que los responsables no conocen al valle de Aboño. Quizá por eso el Principado que prometió un proyecto para diciembre del año pasado no enseñó aún una línea y ahora se ocupará el Ministerio. Esta propuesta, que resurge en este momento, tras la instalación artístico-publicitaria del peaje, podría ser que fuera parte del vodevil que el Ministerio y el Principado representan permanentemente y que ella sea únicamente una rama propagandística derivada de la confrontación del Huerna.

Situados aquí lo único, racional que cabe (dado que las demás alternativas son un despilfarro mayor, derivado de los sobrecostes de transporte en las operaciones comerciales) es hacer la "locura" de construir el tramo enterrado por motivos de conveniencia política:

Ello implica que el señor ministro, que razona con lógica, asuma con generosa solidaridad, esta humilde sugerencia.

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