La importancia de la soldadura y la tentación de buscar un único culpable

Desde el desgraciado accidente de Adamuz no han dejado de surgir opiniones muy diversas acerca de qué pudo haber desencadenado la tragedia. Y lo primero que quiero dejar claro es que, hasta que no se hayan investigado en profundidad todos los agentes que pudieron estar implicados (tren, carril, soldadura, balasto, etcétera), ninguno de nosotros estará en posesión de la verdad.

No obstante, en este punto en el que una parte significativa de los expertos entrevistados apunta hacia una soldadura mal ejecutada, quiero puntualizar la gran importancia de este proceso de unión que, con sus luces y sus sombras, siempre nos ha aportado más beneficios que perjuicios.

Es evidente que, en cualquier estructura soldada, la soldadura constituye el punto más crítico. El por qué es sencillo: se trata del proceso más complejo de ejecutar, especialmente cuando debe realizarse de forma manual y fuera de un entorno controlado, es decir, en campo. Pero no por ello debemos demonizar la soldadura. Sin duda, es el proceso de unión por excelencia, y contamos con técnicas contrastadas y con profesionales altamente cualificados capaces de garantizar su integridad y una vida en servicio segura y duradera.

Además, no debe olvidarse que la unión de los carriles mediante soldadura es precisamente lo que nos permite disfrutar de viajes mucho más confortables, al reducir de forma drástica el número de juntas de dilatación que, a velocidades elevadas, harían el trayecto prácticamente insoportable.

¿Por qué la soldadura es el punto más crítico? Por varias razones. Se trata de un proceso metalúrgico extremadamente complejo (podría decirse que una acería en miniatura) que, en muchos casos, se ejecuta en condiciones de campo, manejando temperaturas muy elevadas y tiempos muy cortos. Todo ello provoca, de forma inevitable, cambios microestructurales en el acero de partida que pueden no ser los inicialmente deseados.

A ello se suma que, durante la ejecución de la soldadura, es necesario proteger el baño fundido de la acción del ambiente exterior mediante el uso de una capa de escoria o gas protector, los cuales pueden dejar pequeños restos (poros, partículas de escoria, etc.) que actúen como defectos desde los que pueda iniciarse una grieta por fatiga. El problema de este tipo de grietas es que se propagan lentamente a lo largo de la sección del carril, bajo las cargas mecánicas que supone el paso repetido de los trenes, sin deformaciones apreciables, ni señales de aviso, hasta que alcanzan una longitud crítica que conduce, de manera irremediable, a la rotura final del carril.

Ahora bien, conviene poner estos riesgos en contexto. La infraestructura ferroviaria mundial está compuesta por una cantidad inmensa de carriles soldados que apenas han generado problema alguno y que continúan trabajando con total seguridad. Todas las estructuras soldadas se diseñan con elevados márgenes de seguridad, están sujetas a controles de calidad muy estrictos y, si la estructura se resuelve correctamente, las juntas soldadas se sitúan en cerca de los puntos en las que las tensiones a soportar son mucho más pequeñas que en el resto del tramo de vía (secciones de tensión nula en una viga continua).

Dicho esto, es evidente que el origen del accidente podría residir en una soldadura incorrectamente ejecutada, que contuviese un defecto mayor del tolerado, algo que confirmará o desmentirá el análisis forense actualmente en curso. Pero también es posible que, por otras causas (como un hundimiento del balasto, el movimiento de un apoyo o cualquier otra alteración de la geometría de la vía), la zona donde se encontraba la soldadura se haya visto sometida a cargas muy superiores a aquellas para las que había sido diseñada. En este último caso, el problema no estaría en la soldadura (aunque en ella se hubiese iniciado la grieta), sino en un cambio del estado de cargas para el que la unión no estaba calculada. Por ello, quizá lo más prudente será esperar a que la investigación se complete y a que los datos obtenidos en ella sean suficientes y fiables. En un contexto tan complejo como el ferroviario, reducir una tragedia a una única causa es tan tentador como peligroso: la buena práctica en ingeniería exige esperar a los datos antes de emitir veredictos.

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