No podemos quedar aislados

La notificación presentada por España responde al requerimiento de la Comisión Europea de remitir, antes del 19 de julio de 2026, un estudio sobre la migración al ancho estándar de las líneas de los corredores europeos TEN-T. Pero, sin conocer aún el detalle, conviene distinguir dos cuestiones: una cosa es mantener en ancho ibérico la red convencional, con más de 13.000 kilómetros, y otra decidir cómo se realizará la migración de los corredores europeos. Para Asturias, la pregunta decisiva es qué ocurrirá en la sección Valladolid-León-Gijón/Avilés.

La respuesta depende del origen y destino de las mercancías. Si ese tráfico tiene como origen o destino Asturias, y sobre todo sus puertos, el ancho ibérico es adecuado, porque conecta con la red ferroviaria peninsular. Pero si Asturias aspira a mantener tráfico terrestre con Europa y a atraer empresas que quieran enlazar por ferrocarril sus plantas europeas, la circulación en ancho estándar resulta imprescindible.

La conclusión es clara: durante bastantes años tendrán que circular simultáneamente trenes en ancho ibérico y en ancho estándar europeo. La solución es el tercer carril en una de las vías, concretamente en la vía este. Ya existe entre La Robla y Campomanes, está semiinstalado entre León y La Robla y la lógica exige prolongarlo hasta Gijón/Avilés.

Puede tener sentido económico y operativo mantener, como norma general, la red convencional en ancho ibérico. Pero esa regla debe matizarse en cada sección y, especialmente, en los corredores europeos. En Asturias hablamos, además, de uno de los tráficos ferroviarios de mercancías más importantes de España. Durante años, la relación Asturias-Valencia fue la más relevante del país medida en toneladas por kilómetro. El propio Ministerio destacó en 2021 los buenos resultados de las relaciones entre el interior de Asturias y los puertos de Gijón y Avilés.

El Ministerio sostiene que instalar y operar el tercer carril es costoso y dificulta la explotación. Puede ser cierto en grandes recorridos, pero no en tramos como Pola de Lena-Gijón/Avilés. Además, se contradice: esa es la solución que aplica en el Corredor Mediterráneo y en buena parte del Corredor Atlántico, en el País Vasco. La red convencional vasca se adapta con triple carril para acceder a Francia y al puerto de Bilbao.

Asturias necesita conocer los planes del Gobierno, porque el riesgo no es solo perder una conexión competitiva con la frontera. El peligro es convertirnos en una isla ferroviaria para las mercancías. Si la línea Madrid-Valladolid, por Ávila, se reconvierte al ancho europeo para unir el puerto seco de Madrid con Francia, los trenes asturianos hacia Madrid no podrían pasar de Venta de Baños. Los tráficos de Arcelor hacia Valencia tendrían que desviarse por Miranda de Ebro. En la práctica, los trenes de mercancías de Asturias quedarían bloqueados.

La estrategia debe ser doble. Por un lado, hay que potenciar la relación Madrid-Valladolid-León-Gijón/Avilés en ancho ibérico, siguiendo el ejemplo de la conexión entre el puerto seco de Madrid y Valencia, una de las líneas intermodales de mayor éxito de España. Por otro, es imprescindible disponer de tercer carril para conectar el área central de Asturias con la "Y" vasca y con Francia. No se trata de elegir entre un ancho u otro, sino de garantizar ambos durante la transición.

Tampoco es aceptable que el Ministerio se excuse en la supuesta inacción de Francia. El tráfico ferroviario transfronterizo de mercancías no llega al 2% del total y las líneas francesas tienen capacidad suficiente para absorber varias veces el volumen actual. En el Corredor Atlántico, además, el TGV ya llega a Burdeos y la conexión Burdeos-Dax está planificada antes de una posible saturación.

Lo que ocurre realmente es que España ya comunicó en 2021 su intención de excluir la sección Pola de Lena-Gijón del Corredor Atlántico. Esa exclusión se confirma con decisiones como considerar innecesario el ERTMS entre León y Gijón o plantear las mejoras entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón casi exclusivamente desde la óptica de Cercanías. ¿Es eso una línea ferroviaria de un corredor europeo?

Desde 2018, la sociedad civil asturiana reclama un verdadero plan director ferroviario. No existe. Tampoco se conocen con claridad los planes estratégicos del puerto de Gijón, mientras Santander lo supera en rutas y tráfico intermodal. Y en la consulta pública de la estrategia ferroviaria de 2021, el Principado no presentó ninguna alegación.

No hay estrategia. No hay plan. Y sin ambos, Asturias corre el riesgo de quedar fuera del futuro ferroviario europeo.

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