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Arriondas-Covadonga en tranvía

El transporte de personas alentó la construcción del famoso trenecillo a vapor en 1903, que también se utilizó para dar salida a los minerales provenientes de la mina de Buferrera

Imagen antigua de la estación de Arriondas, con el último viaje realizado por el tranvía, el 31 de julio de 1933. F. ROZADA

Mucho se ha escrito sobre este famoso trenecillo a vapor que, partiendo de Arriondas, llegaba hasta el Repelao, en la parte baja del Santuario de Covadonga.

Como recordaba hace nueve años en un artículo Javier Remis Fernández, actual responsable del museo de Covadonga, la concesión para la puesta en marcha del tranvía se realizó el 27 de abril de 1903, y la compañía "Sociedad Tranvía de Arriondas a Covadonga" fue creada el 26 de octubre de 1906, por escritura otorgada en Oviedo ante el notario D. Secundino de la Torre, suscribiendo Económicos de Asturias la mitad de las 600.000 pesetas que constituyeron el capital social para la construcción de la línea. Otras 300.000 pesetas se emitieron en obligaciones públicas.

El tranvía nació con la doble intención de transportar viajeros y facilitar la salida de los minerales, sobre todo de manganeso y hierro, que se explotaban en la mina de Buferrera en los lagos de Covadonga. Los primeros ensayos del mismo tuvieron lugar a comienzos de septiembre de 1907, aunque formalmente se puso en funcionamiento el 1 de enero de 1908 para viajeros y mercancías. En el primer año de servicio el tranvía transportó 101.107 viajeros y 37.552 toneladas de mercancías. El año de mayor tráfico de minerales fue 1910, con unas 60.000 toneladas. Toda la obra para ponerlo en marcha se hizo en poco más de un año, pues al montar las vías en la misma carretera no hubo de necesidad de entrar en un proceso de expropiaciones de terrenos privados. El coste total fue de 968.000 pts. Las vías tenían un ancho de un metro, lo mismo que los Ferrocarriles Económicos con los que enlazaba en Arriondas

El mineral llegado hasta Arriondas seguía su ruta hasta Ribadesella, desde donde se exportaba a Inglaterra y, por ello, en los años de la I Gran Guerra dicha exportación sufrió un fuerte retroceso. La huelga nacional ferroviaria de 1917 le afectó gravemente al tener que despedir a 18 de sus trabajadores-. La II República -catorce años después- obligó a readmitir a los despedidos y la empresa hubo de indemnizar a los que les habían sustituido. Curioso es recordar que el precio del billete no sufrió variación alguna en los 25 años que tuvo de vida el tranvía. En los primeros años 30 se produce un brusco descenso en la venta de minerales, de forma que en 1932 apenas se llega a las 8.000 toneladas. El mayor número de viajeros que utilizó el tranvía fue en 1921, para ir descendiendo poco a poco. El servicio fue suspendido el 31 de julio de 1933 debido al fuerte déficit que generaba la explotación del mismo y -un año después- se tramitó el expediente de caducidad de su concesión. Se supone que fue debido al fuerte déficit que generaba la explotación, motivado por la baja en el transporte que sufría. La línea -de 17 kilómetros de longitud- nacía en la estación de Económicos de Arriondas y el tren utilizaba tres locomotoras de vapor Borsig, números 6497 a 6499 de 1907, carrozadas exteriormente, más 4 coches de 1ª clase y 6 de 2ª. Los aproximadamente 10 vagones fueron construidos por la empresa Franco Belga. Para que se distinguiesen bien las dos clases ya desde cierta distancia, los vagones eran de color rojo o verde. Solía viajar el tren a unos 20 km. por hora y nunca habrá llegado a los 40 km. hora para los que estaba capacitado. Entre las herramientas de mantenimiento se especifican "nueve gatos" para cuando la máquina o algún vagón se salían de los raíles y maquinista, cobrador y mozos de mantenimiento tenían que echar pie a tierra (nunca mejor dicho, en aquella carretera de tierra mal compactada) y -tras echar los trinquetes de seguridad- los piñones y cremalleras de los gatos recolocaban en los raíles la locomotora o vagón descarrilados. Con una cuidada estética constructiva fueron levantadas la mayoría de las estaciones en las que se detenía el tranvía, la muestra principal queda aún en la estación término del Repelao (Rey Pelayo). Había estaciones en Arriondas, Cangas de Onís, Soto de Cangas, La Riera y Repelao; mientras que se consideraban apeaderos los de Las Rozas y Villanueva.

No eran baratos los billetes en aquel aprendiz de tren de la época, puesto que las 2,35 pts. del billete entre Arriondas y Covadonga equivaldrían hoy a unos 23 euros en primera clase y a unos 12 en 2ª. En el segundo año de funcionamiento del tranvía los ingresos por viajeros fueron de 58.000 pesetas (casi medio millón de euros de hoy), y las mercancías generaron 140.000 pts. Es evidente que el tranvía tuvo como finalidad preferente el transporte de mineral y mercancías, no el de viajeros. No de extrañar que su final se aproximase cuando en los últimos siete años de funcionamiento -entre 1926 y 1933- el déficit entre ingresos y gastos fue creciendo de forma alarmante hasta las 409.000 pts. en su último ejercicio.

El día 31 de julio de 1933 -lunes- se suspendió el servicio y se levantó acta de todo lo que la compañía poseía entre Arriondas y Covadonga. Las mercancías que habían quedado sin repartir pudieron ir a recogerse en las estaciones hasta el 4 de agosto; no sabemos si -tras el reparto de lo almacenado- alguno de los trabajadores en paro se fue al día siguiente a ver las Piraguas; ese sábado -día 5 de agosto- el Descenso aún andaba por su IV edición y era más una excursión de amigos que otra cosa. De modo que el tranvía y la salida de las Piraguas se vieron las caras -por última vez en su historia- el 6 de agosto de 1932, cuando 12 piraguas asturianas salieron bajo el viejo puente de Arriondas, mientras el tranvía lo cruzaba por última vez un primer sábado de agosto.

Ocho trenes circulaban diariamente, cuatro en cada sentido, pero no se cruzaban por el camino, sino que era el mismo tren el que hacía ambos recorridos y la duración del viaje era de -aproximadamente- una hora. Miles de anécdotas se desprenden de la abundantísima documentación que se conserva -a pesar de la perdida en el incendio de la estación central de los Ferrocarriles Económicos en Oviedo, con motivo de los sucesos revolucionarios de 1934-. Además de la Compañía Minera de Covadonga y de la Forestal Asturiana, amén de los miles de viajeros, es curioso observar qué tipo de mercancías estaba permitido transportar tanto en éste como en la mayoría de los demás trenes del Estado. No quiere decir que -en los ocho vagones de mercancías abiertos y dos cerrados que transportaba nuestro tranvía- hubiesen viajado todas las materias (vivas o muertas) que a continuación resumimos. Especificadas éstas por orden alfabético resulta imposible hacer una relación pormenorizada de las mismas por tratarse de varios centenares. Quedémonos con las más curiosas, como eran: Acero en barras, en planchas y en lingotes; alpargatas nuevas y viejas; armas de munición, de fuego y blancas; balas de cañón; barbas de ballenas (muy utilizadas antes de la invención del plástico para varillas de paraguas, corsetería, etc.); bombas de artillería descargadas; cajas de coches y vagones, así como camiones, carros y carretas desmontados; capullos de seda; cenizas de hogar; columnas de hierro; cuernos; estatuas; galletas para el ejército; grava; hielo; huesos de animales pulverizados y labrados; jamones; juguetes; lana en bruto, en churre (pringosa y grasienta), hilada, lavada, peinada o cardada; lúpulo; madreñas; máquinas de todas clases; mármol en hojas o en trozos; muebles, paja, peletería; petróleo, pianos y órganos; plomo en barras, en planchas, viejo, labrado y en galápagos (pequeños lingotes); quesos secos; ruedas de hierro para ferrocarriles, vehículos y tranvías; sanguijuelas; tabaco en hojas; vagones desmontados para minas y terraplenes; velas de sebo, etc. etc. Bien puede decirse que en la relación publicada exprofeso nada se olvida.

Las que llamaban "bases de percepción, almacenaje y repeso" se especificaban con detalle. Según fuesen para gran o pequeña velocidad las tarifas variaban, así -en el primer caso- un viajero pagaba 0,11 pesetas por kilómetro en 1ª clase y 0,065 en 2ª. Por los comestibles debían abonarse 0,50 pts. por tonelada y km. Por llevar dinero en metálico y valores se pagaban 0,25 por cada 100 pts. hasta un máximo de 25.000 y -si excediese de esa cantidad- debía pagarse 1 peseta por cada 100 de exceso; por un perro 0,04 pts. por km. ; por un transporte fúnebre 1,25 por km. Por contratar un tren especial cobraban 8 pts. sólo por ida y km. y 6 pts. si era ida y vuelta. Tratándose de "pequeña velocidad" para mercancías, carruajes y ganados el precio era más económico. Así, por una vaca, un toro, un buey o un caballo se abonaban 0,12 pts. por cabeza y km., pero si se trataba de terneros o cerdos el precio era la mitad, 0,06 pts.; por carneros, ovejas y corderos 0,04 pts.

Estas tarifas fueron publicadas en 1919 en un grueso volumen de más de 1.500 páginas con letra muy pequeña, el cual recogía las tarifas de todos los ferrocarriles de España de aquel momento y se publicaba un tomo cada trimestre, el cual anulaba las tarifas de mercancías del anterior. La suscripción a los cuatro tomos anuales costaba 60 pesetas. En algún desván de Arriondas quedó uno de estos tomos que nos ha facilitado la labor para obtener bastantes detalles para este artículo. Sus dueños lo expurgaron de la biblioteca del abuelo que un día utilizó los servicios del viejo tranvía, y consideraron que sería más útil en otras manos que en los anaqueles de su nueva residencia.

Sirvan estas líneas como memoria de aquel tranvía que tan importante fue para nuestra comarca y desde que se puso oficialmente en funcionamiento hizo 108 años el 1 de enero.

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