Cuando el viajero se aproxima a la capital alavesa desde Bilbao, lo primero que percibe es la "Llanada", los montes altos al fondo y una sensación de "ancha es Vitoria", pero contenida en unos límites asumibles por la vista. Sin infinito. El municipio que porcentualmente más creció en todo el país en la década de los setenta, lo pudo hacer porque tenía terreno donde instalar las fábricas que vinieron desde Eibar y suelo en el que alojar a los miles de obreros, en su mayoría inmigrantes, muchos extremeños, que la convirtieron en gran ciudad. Y creció bien. Porque históricamente, dicen, aquí se ha sabido planificar antes que hacer, poniendo mucho sentido común y soluciones fáciles. Se hace ahora y se hizo antes. En el último tercio del XVIII, cuando el arquitecto Justo Antonio de Olaguíbel supo salvar con un sistema de soportales a dos alturas ("los arquillos") el desnivel entre la almendra del casco histórico y el ensanche de la ciudad moderna. En los últimos veinte años, con el anillo verde, treinta kilómetros que conectan seis parques periurbanos, espacios naturales protegidos, humedales y lagunas recuperadas, y rodean por completo la ciudad alojando en su interior el espacio suficiente para aguantar el desarrollo de Vitoria en los próximos cincuenta años. Algunas de esas cosas son las que llevan al concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Oviedo, Ignacio Fernández del Páramo, a citarla como un ejemplo de ciudad "sostenible, humana, justa" en el que Oviedo, a punto de comenzar la revisión de su Plan General, quiere mirarse.
La movilidad
Oscar Bataglia es un joven argentino que vive en Vitoria y forma parte de ese 14% de personas que utilizan la bicicleta para desplazarse por la ciudad. Él y su grupo de "Bike & Beers" las utilizan también para fabricar "tall bikes" y todo tipo de "cacharrismo ciclístico", cuenta mientras hace un caballito bajo los arcos de la Plaza de España. Bataglia no lo sabe, pero en cierta manera forma parte de una de las medallas que se cuelga con más orgullo Alvaro Iturritxa, coordinador de las áreas de Urbanismo y Medioambiente del actual gobierno local (PNV y PSOE): "Para nosotros ha sido una revelación recuperar los desplazamientos peatonales, que ahora suman el 54% de los que se realizan por la ciudad y la bicicleta está en el 14%. Solemos sacar pecho con esto porque Amsterdam, que son los líderes, cuando sumamos los dos conceptos porcentualmente le sacamos varios cuerpos en transporte sostenible".
El plan de movilidad llegó a Vitoria justo después del tranvía, en 2007. Fue una novedad que trajo el gobierno vasco a la ciudad que es sede administrativa y política de la Comunidad Autónoma. Fue una inversión millonaria no exenta de polémica. El histórico alcalde de Vitoria Jose Ángel Cuerda ya lo quiso poner en los noventa y el rechazo vecinal lo tumbó. Ahora, a pesar de las críticas de los que preferirían tener una calle peatonal y no una en la que, como en General Álava, el tranvía pasa a muy pocos metros de los edificios y de los que razonan que una línea vertical (desde el norte y hasta el centro) no resuelve los problemas de una ciudad radial, el tranvía ha resuelto el problema de transporte público de alta capacidad con mucho éxito. Los vitorianos se han acostumbrado a él y lo utilizan en un porcentaje altísimo. Y la ciudad se prepara para las ampliaciones de las líneas que aportarán un nuevo eje este-oeste y una división en cuadrantes.
Ese es uno de los últimos retos para los que se prepara Vitoria y tiene mucho que ver con la otra gran transformación urbana que aquí esperan comparándola con la que se operó en la ría de Bilbao: el gobierno central soterrará el tren que ahora dibuja una cicatriz de oriente a occidente por el medio de la ciudad.
Pero todos esos cambios llegarán a una ciudad que justo con la llegada del tranvía, en 2007, empezó a desarrollar un plan de movilidad ayudados por l'Agència d'Ecología Urbana de Barcelona que le ha permitido sacar a las primeras posiciones al ciclista y al peatón. Las soluciones del plan fueron simples pero muy efectivas. En Vitoria se dieron cuenta de que en vez de proyectar carísimos carriles bicis, con un firme especial y un diseño complicado, resultaba mucho más sencillo y también eficaz reservar unos pocos metros a una calle con un poco de pintura, marcar con unos bolardos o cambiar el diseño de los aparcamientos para obligar a los vehículos a un recorrido serpenteante incompatible con las velocidades altas que se llevan tan mal con los ciclistas. Calmar el tráfico rodado con una acupuntura urbana mínima.
No es la única lección de sentido común que trajeron a Vitoria los expertos catalanes de movilidad. Otra fue la de las supermanzanas. Se realizó un estudio sobre el porcentaje de suelo público destinado a aparcamientos y el porcentaje de vehículos que ocupaban siempre la misma plaza. Las conclusiones fueron eficaces para concienciar a la gente: ¿A alguien se le ocurre dejar su nevera en la calle? El espacio público no se inventó para eso._La supermanzana es otra cosa pero tiene que ver. Se trata de agrupa varias manzanas en un grupo mayor, estudiar sus necesidades de tráfico, dejar esas vias de comunicación perimetrales y peatonalizar el entramado interno, sin tráfico rodado o sólo amable, el del acceso a los garajes.
Todo eso fue ganando la batalla del peatón frente al coche. Sumado a peculiaridades vitorianas que venían de atrás, como que aquí la mayoría de las calles son de sentido único y que cuando tienen el doblesuelen ser grandes avenidas con su bulevar verde a la mitad.
La verdad es que en Vitoria las aceras (muy anchas) y la peatonalización intensiva han dado al que va a pie y al que da pedal una superioridad insultante que se nota en el desparpajo al caminar, atravesar cruces o ponerse detrás de un tranvía.
La marca verde
El otro eje sobre el que reposa buena parte del urbanismo de Vitoria está, curiosamente, en un organismo que guarda muchas similitudes con la agencia de Barcelona que ayudó a elaborar el plan de movilidad. Porque como en ese caso, la ventaja del Centro de Estudios Ambientales (CEA), que el año pasado cumplió veinte de existencia, es que es un organismo autónomo, independiente del Ayuntamiento. Así explica Iturritxa que las líneas maestras marcadas desde allí se hayan mantenido todos estos años, a pesar de los cambios de gobierno (un mandato del PSOE, dos del PP). En la actualidad sucede igual. Lo que en una comisión de Urbanismo es una lucha entre oposición y gobierno, en las juntas del CEA la mayoría de los asuntos se aprueban por unanimidad.
Desde el CEA llevan años diseñando lo que hoy es la marca definitiva de la ciudad, el sello verde. La joya de esa vocación medioambiental está en el anillo verde de Vitoria. Durante dos décadas se han ido recuperando zonas de alto valor medioambiental, algunas de ellas espacios naturales protegidos. Se han recuperado humedales como los de Salburúa, que sirven, además, como elemento de prevención contra las inundaciones de las zonas industriales. En el lado opuesto, Zabalgana, al oeste, se ha restaurado una zona de antiguas graveras transformándola en un espacio de interés natural. Estos dos barrios, a uno y otro extremo de Vitoria, son precisamente los pensados en la época de la burbuja inmobiliaria para una población que no llegó. Se ocuparon nueve millones de metros cuadrados y se construyeron 16.000 viviendas pero no hubo un movimiento similar de población. Los jóvenes se mudaron a estas nuevas zonas, hoy todavía un poco despojadas. Con torres bonitas, modernas, pero sin mucha vida comercial todavía en sus bajos. El anillo verde los cose por dentro con el resto de la ciudad, los abraza e integra a pesar de que estén todavía un poco verdes.
Y esa es otra de las maravillas del anillo. Uno para gobernar todos los crecimientos urbanos. Álvaro Iturritxa, que también está con la revisión del Plan General de Ordenación, detalla que los 30 kilómetros de anillo verde contienen suelo suficiente para el crecimiento de Vitoria durante los próximos cincuentas años. "Hay colchón de sobra, por eso no queremos ni un metro cuadrado más de suelo urbanizado". En vez de eso, el Ayuntamiento tiene un proyecto para dedicarse a los "barrios de oro". Son los que tienen más de cincuenta años. Los del crecimiento obrero. Y ya han conseguido ayudas europeas para rehabilitar esas viviendas y devolver a esas zonas la vitalidad que fije población y compense los trasvases poblacionales.
De vuelta a lo verde, los planes del CEA, que ahora, con el regreso del PNV_al poder local, parece haber cobrado un nuevo impulso para de nuevo el centro de I+D local, han dejado más huellas en la ciudad y plantean nuevas estrategias en el Plan General. En la avenida Gasteiz, por ejemplo, el Palacio de Congresos Europa se ha convertido en el primer edificio dotacional de España passive house XL (que no consume calor), con cubierta verde y unas aceras en las que se ha recuperado y sacado a la superficie el río Abendaño. En lo que toca al futuro urbano, la última apuesta es la de la introducción de agrosistemas en el límite del anillo verde. La actividad agrícola, que ocupa un tercio del territorio vitoriano, quiere potenciarse, para favorecer el autoabastecimiento con cultivos y ganaderías que gestionen territorio y generen riqueza.
Las paradojas
Un retrato de Vitoria, por mucha calidad de vida y muy amable que resulte para el peatón, no está completo sin algunas contradicciones. La ciudad verde, "green capital" europea en 2012 como recuerda un cartel al visitante nada más entrar en el casco urbano, es también la que fabrica las furgonetas grandes de Mercedes para todo el mundo y los neumáticos Michelín de mayores dimensiones. El Ayuntamiento trata de justificar esta aparente esquizofrenia alegando que estas empresas también están estudiando generar desde Vitoria otros productos más ecológicos y que hasta en eso se nota que la marca verde afecta a todos.
La industria aporta dinero. Y Vitoria tiene mucho. Eso también permite planificar bien, con calma, debatirlo mucho, e invertir sin miedo. A la vista está la diferencia presupuestaria con Oviedo y también el hecho de que aquí reciben un canon de capitalidad del gobierno vasco sólo por ser la sede del Gobierno._Ahora lo acaban de doblar, diez millones de euros al año hasta 2020.
Recursos económicos y una orografía ventajosa para ordenar bien el territorio. En eso Oviedo lo tiene un poco más difícil.
