Fernando Novoa Sanjurjo (Vigo, 1948) fue el responsable de la implantación del servicio para el salvamento marítimo en Galicia, pionero en el territorio español y el segundo en Europa. Ocurrió en 1990 mientras su compañero de infancia Enrique López Veiga estaba al frente de la Consellería de Pesca con el PP. Se formó como oficial del Cuerpo General de la Armada, cargo que ejerció durante más de 20 años, y en Dirección y Control de Derrames de Hidrocarburos. Entre sus logros, sumó más de 600 operaciones de búsqueda en la mar y participó como copiloto en la primera misión nocturna de rescate con helicóptero civil en España.
El marino y piloto naval de helicópteros Fernando Novoa, actualmente jubilado, conoce como nadie los entresijos de dos de las catástrofes medioambientales que más azotaron la costa gallega: la del Mar Egeo y la del Prestige. En ambas, ejerció como director técnico del servicio de Búsqueda y Salvamento de la Consellería de Pesca –ahora integrado en el de Gardacostas–, así como su asesor ante situaciones de emergencia. La tragedia del 2002 le sorprendió a punto de embarcarse en un vuelo, pero canceló su viaje para sobrevolar el cielo gallego a bordo de un helicóptero, tarea que realizó durante más de 20 días. Una de sus recomendaciones más cruciales fue la de alejar el petrolero de Galicia, cuestión criticada por varios expertos: “Al conselleiro Enrique López Veiga le recomendé que no se metiera el barco en puerto”, recuerda para FARO.
–¿Por qué descartó introducir el Prestige en un puerto gallego?
–Porque lo más importante era mandarlo hacia un rumbo que lo separase en el menor tiempo de la costa, es decir, hacia el noroeste. Muchas veces, durante el remolque de los barcos, el propio remolque se rompe, entonces, para mí era vital distanciarlo cuanto antes para que, si esto sucediese, tuviéramos más cancha para volverlo a coger. Por otro lado, al separarlo siguiendo ese rumbo también separabas la mancha, porque el Prestige ya estaba perdiendo crudo. Y había que plantearse además que el petrolero se podía partir en dos en cualquier momento. El chapapote que no lo traigan a mi costa porque el sistema de indemnizaciones no cubre el 100 % de los daños. Imagínate que se lleva a la ría de Vigo y el barco se hunde, mataría toda la producción y los daños de la gran concentración de contaminación afectarían de forma muy grave a la socioeconomía durante muchos años. Por lo tanto, la administración española hizo lo que yo sigo defendiendo hoy en día.
"Reto a esos expertos a que me citen casos de petroleros con rotura de casco y perdiendo combustible a los que un país les dejase entrar en puerto antes de reparar la avería"
–Algunos expertos reclamaban lo contrario.
–Hasta que el barco se hundió, no hubo nadie que dijera que había que meterlo en puerto, absolutamente nadie. Toda la gente que dijo eso lo hizo a posteriori, una vez que vieron que aguantó cinco días. Yo leí las lecciones aprendidas de otros accidentes petroleros a raíz del Mar Egeo, entre ellas, las del Sea Empress, que fue un barco que cuando estaba entrando en una refinería en Inglaterra, el práctico se equivocó, tocó tierra y quedó varado. Estuvo cinco días varando y perdió unas 70.000 toneladas de fuel, fue un desastre. Pues una de las consecuencias de ese suceso fue que, si volvía a ocurrir algo parecido, al petrolero tenían que llevárselo de ahí. Además, que hubiera gallegos que estuvieran dispuestos a que una zona de la costa pudiese quedar llena de chapapote…, porque había alguna gente que pensaba que por meter el Prestige en un puerto no iba a pasar nada, pero ¿quién asegura eso? Era un barco subestándar. Reto a esos expertos a que me citen casos de petroleros con rotura de casco y perdiendo combustible a los que un país les dejase entrar en puerto antes de reparar la avería.
–De todos modos, la catástrofe fue inmensa.
–El día 15 de noviembre, el barco seguía aguantando hacia el noroeste, pero el armador contrató a una sociedad de salvamento holandesa para rescatarlo, por lo que esta asumió toda la responsabilidad y la administración marítima española solo pudo ejercer su derecho a que no se acercase a la costa. Entonces, esa sociedad de salvamento decidió navegar hacia el sur intentando buscar aguas más tranquilas, porque a ellos solo les interesaba salvar la carga, pero al llegar a la zona del límite con Portugal, el Prestige se rompió en dos y se hundió. Poco después del accidente, hablé en Róterdam con el capitán de salvamento de esa empresa holandesa y me dijo que ellos no entendieron cómo el barco no se había partido antes.
–¿Quiénes fueron realmente los responsables del Prestige?
–El primer responsable es el armador del petrolero, el dueño griego, por tenerlo en esas condiciones. Grecia es la sede de muchos de los barcos subestándares; hacen una empresa con un solo barco y hay un entramado… Uno lo fleta, otro es el propietario, otro es el dueño de la carga, etc., un maremágnum para que, si pasa algo, sea dificilísimo encontrar a los dueños verdaderos para pedirles responsabilidades, como pasó tras el accidente del Erika. Además, según el código de gestión de la seguridad, Mare Shipping tenía que haber avisado a la sociedad de clasificación para que también pusiera en marcha una sala de crisis, pero no lo hizo. Luego, está la tripulación y, dentro de ella, su capitán, y a mayores influyen las normas globales, que hasta ese momento eran muy laxas porque la Organización Marítima Internacional (OMI) tarda muchos años en elaborar cualquier normativa y sufre mucha presión de los armadores. También tuvo parte de la culpa la propia sociedad de clasificación, que hizo unas inspecciones…
–Usted pudo conocer los pormenores de lo sucedido. ¿Qué papel tuvo realmente el capitán, Apostolos Mangouras?
–Desde que pidió socorro hasta que llegaron los helicópteros pasó una hora, y en ese tiempo ordenó meter el agua de lastre en dos tanques de vapor para que el petrolero se quedase más o menos estabilizado, pero supuso un problema porque sobrepasó hasta un 63 % la capacidad de diseño del barco. Podría haberlo hecho de otra forma sin provocarle ese sobreesfuerzo al casco. Aparte de esto, se equivocó totalmente evacuando a su tripulación, mató al barco. Ante tal situación, tenía que haber arrancado el motor y dar la vuelta para poner en popa a la mar, esa es la primera maniobra que te enseñan de seguridad, y si hubiera mantenido el barco a poca velocidad, no hubiera quedado a la deriva y la tripulación podría haber largado los remolques de emergencia facilitando todo mucho. En fin, era un señor mayor al que le había dado un infarto. Él sabía el estado en el que estaba el petrolero y asumía trabajar hasta seis meses seguidos, cuando lo normal es no estar más de cuatro. Y él no se marchó del Prestige al comienzo –tampoco el jefe de máquinas ni el primer oficial– porque si el petrolero se queda sin ningún tripulante, el navío de salvamento que lo enganche se convierte en el dueño.
–¿Estamos preparados para otro accidente semejante?
–Creo que sí estamos mucho mejor preparados. La probabilidad de un accidente existe siempre, pero gracias a la nueva normativa europea, estos barcos subestándar y de monocasco han ido desapareciendo, no todos; aunque el doble casco no es la panacea, aporta mayor seguridad. Además, por las costas europeas ya no navegan petroleros tan antiguos. Lo que sí podría haber es una colisión entre dos barcos y provocar una contaminación.
"Los americanos exigen a todo petrolero que entre en su zona disponer de un aval de 1.000 millones de dólares y, además, el dueño del barco y el de la carga tienen responsabilidad ilimitada"
–¿Qué más podría hacer Europa para mejorar la respuesta ante una situación así?
–Los americanos, para evitar que ningún barco subestándar se meta en sus aguas, tras el accidente del Exxon Valdez, implantaron la Oil Pollution Act (OPA) of 1990. Se trata de una norma que exige a todo petrolero que entre en su zona disponer de un aval de 1.000 millones de dólares y, además, el dueño del barco y el de la carga tienen responsabilidad ilimitada. Pues esto es lo que tendría que hacer Europa, pero no se ha atrevido.
–Usted ha sido también crítico con algunos científicos y sus predicciones.
–A muchos se les calentó la boca en los primeros momentos hablando de la duración de los daños del Prestige. Si leyeran ahora aquellas declaraciones superalarmistas y apocalípticas, se les caería la cara de vergüenza. Afortunadamente, no se hicieron realidad. Y tengamos en cuenta que el crudo no entró en las rías; los polígonos de mejillón siguieron abiertos y continuaron vendiendo, no hubo pérdida de la producción marisquera y de la acuicultura gallega… La gente se olvida del Mar Egeo, que como entró el fuel en la ría, todo el mejillón y el salmón se perdieron, y en el caso del Urquiola ocurrió lo mismo. La costa, afortunadamente, se regeneró de forma muy rápida tras el Prestige, está claro que los voluntarios hicieron un trabajo extraordinario, pero también había muchos sitios de rocas inaccesibles que los fue limpiando el mar con los años. De hecho, al poco tiempo, Galicia tenía las mismas banderas azules en las playas que antes de aquel noviembre del 2002.
