"Una combinación excepcional de factores": los expertos analizan el descarrilamiento de trenes en Adamuz

El grave accidente ferroviario registrado este domingo en el término municipal de Adamuz (Córdoba), en el que un tren de alta velocidad de Iryo descarriló e invadió la vía contigua causando decenas de muertos, sigue rodeado de incógnitas. Expertos en materia ferroviaria, consultados por El Periódico, coinciden en que se trata de un suceso extraordinariamente extraño, difícil de explicar. De momento, y a la espera de una investigación que será larga, el presidente de Renfe aleja el fallo humano en el descarrilamiento: "tiene que haber sido el material de Iryo o un problema de infraestructura", ha aventurado este lunes.

La ingeniera industrial Conchita Pedrós, miembro de la junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, apunta a una combinación excepcional de factores como posible explicación del accidente. Según detalla, el descarrilamiento se habría producido al paso por un cambio de agujas, un punto donde los carriles se desvían. “Normalmente no pasa nada, pero aquí se han juntado varias circunstancias”, explica. Una alineación no completamente perfecta de la aguja, unida a un estado de la rodadura del tren no óptimo —aunque en ambos casos dentro de los rangos correctos de funcionamiento—, pudo provocar que algunos vagones acabaran saltando de la vía. Pedrós insiste en que se trata, en todo caso, de elucubraciones técnicas preliminares.

Los expertos coinciden en que los sistemas de seguridad no dispusieron de tiempo material para activarse debido a la extrema coincidencia temporal del paso de los dos trenes

Sin tiempo material

La experta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya subraya que, en ese contexto, no hubo tiempo material para que los sistemas de seguridad reaccionaran. “A esas velocidades, la frenada es imposible en cuestión de segundos; el tren se lo encuentra encima”, señala, descartando un fallo de los sistemas automáticos.

A juicio de Pedrós, el accidente responde a una cadena de mala suerte y una sucesión de acontecimientos muy poco habituales, más que a una deficiencia estructural del sistema ferroviario. Pedrós defiende que la alta velocidad en España funciona correctamente, que la infraestructura se encuentra en buen estado tras las inversiones realizadas y que el límite de velocidad en ese tramo es adecuado, habiéndose superado los controles de seguridad establecidos.

Expertos en la construcción de infraestructura ferroviaria constatan que "es muy extraño el accidente". En caso de problemas en un cambio de agujas con el sistema de rodadura sería la máquina la primera en presentar dificultades. "Puede empezar en los primeros vagones y por resonancia descarrilar finalmente solo los últimos, pero es muy raro", indican estas fuentes.

Unión de vías

Analizando imágenes difundidas de la investigación, las mismas fuentes señalan una posible anomalía en un punto concreto de la vía donde los carriles están unidos mediante soldadura aluminotérmica, el sistema habitual en la alta velocidad actual. En las imágenes, explica, se aprecia que en uno de los lados del carril la soldadura es visible, pero en el opuesto, en ese mismo punto, falta un pequeño tramo de vía, lo que abre la hipótesis de un fallo localizado.

Las soldaduras aluminotérmicas son el sistema estándar para unir carriles en líneas modernas. Aunque están muy controladas, un defecto puntual o por tensiones acumuladas podría provocar una fisura o rotura y que el tren se apoyara de forma anómala sobre el carril y acabara descarrilando. A alta velocidad, una pérdida o desplazamiento de apenas milímetros o un centímetro en el plano de rodadura sería suficiente para que el bogie golpee, se desestabilice o “salte”, especialmente si coincide con altas tensiones internas del carril por dilataciones y retracciones térmicas, un cambio de agujas cercano, o por una rodadura del tren no perfectamente ideal, aun dentro de rangos permitidos. Es por ello que los expertos apuntan a una acumulación de factores para poder explicar lo sucedido, a falta de los necesarios detalles técnicos que pueda ofrecer la investigación oficial.

Un tren y vías renovados

"Vamos en el Iryo de Córdona a Madrid, y a unos 10 minutos de salir el tren ha empezado a temblar muchísimo y ha descarrilado del coche 6 para atrás", indicó Carmen, una pasajera del tren Iryo en redes sociales.

Para todos los expertos consultados por EL PERIÓDICO, todavía es demasiado pronto para determinar los motivos y es necesario contar con todos los datos técnicos. Según ha confirmado este lunes la propia empresa Iryo en un comunicado oficial, el tren 6189, que realizaba el trayecto Málaga–Madrid, había pasado su última revisión el pasado jueves 15 de enero, tres días antes del accidente. El convoy, fabricado en 2022, salió de Málaga a las 18.40 horas con 289 pasajeros, cuatro tripulantes y un maquinista, y a las 19.45 horas descarriló “por causas que se desconocen” en un tramo recto de la vía, un dato que ha incrementado el desconcierto técnico.

La infraestructura también ha sido objeto de una reciente renovación. En ese punto concreto finalizaron en mayo los trabajos de sustitución de cambios y desvíos, tal y como explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Además, la velocidad a la que circulaba el tren (unos 215 km/h) era habitual en ese tramo y muy inferior al máximo autorizado.

autorizado.

Mala fortuna extrema

En lo que sí que coinciden todas las fuentes consultadas es en que la simultaneidad del paso en el mismo momento del descarrilamiento de los últimos vagones del Iryo con el paso por el mismo lugar del tren Alvia provocó la tragedia. Uno de los aspectos clave del accidente es la falta de tiempo suficiente para la reacción de los sistemas automáticos de seguridad, algo que los expertos atribuyen a una "mala fortuna extrema". En condiciones normales, un incidente de este tipo provoca el bloqueo inmediato de la circulación en ambas vías. Sin embargo, el choque se produjo antes de que el sistema pudiera reaccionar. “Fue un infortunio extraordinario: el otro tren pasó justo en ese brevísimo margen de tiempo”, señalan fuentes técnicas.

"El sistema de LZD está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo", ha corroborado en la mañana del lunes el presidente de Renfe.

Otros expertos recuerdan asimismo que estos trenes cuentan con sistemas que detienen automáticamente el convoy incluso por exceder en uno o dos kilómetros por hora la velocidad permitida, lo que prácticamente descarta un exceso de velocidad o un error humano.

La seguridad del ferrocarril

Los expertos recuerdan que el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro. Estudios que recopilan accidentes ferroviarios de los últimos 170 años muestran una reducción drástica de la siniestralidad: de accidentes graves anuales en España hasta los años 70 y 80, se ha pasado a uno grave cada diez años, explica Joan Carles Salmeron, director del Centro de Estudios del Transporte Terminus. "La introducción de múltiples sistemas de seguridad a partir de esa década fue clave para este descenso", añade.

Precisamente por ello, el accidente de Adamuz resulta aún más difícil de explicar. “No hay precedentes claros ni indicios iniciales. No sabemos todavía hacia dónde apunta la causa”, admite Salmeron.

Las conclusiones, advierten los especialistas, no llegarán a corto plazo, mientras la línea permanecerá cortada al menos dos o tres días debido a los daños en la infraestructura y a la retirada de los trenes siniestrados.

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