En 1878, una vez dilucidado definitivamente el margen de la ría por el que va a discurrir el ferrocarril, y consecuentemente la ubicación de la nueva dársena que al término de la vía férrea se quiere construir para completar las obras en nuestro puerto, se inicia el debate sobre la naturaleza que ha de dársele a dicha dársena.
El ingeniero vasco Carlos Larrañaga, en un artículo publicado en la "Revista de Obras Públicas" en febrero de 1879 reflexionaba sobre las obras que deberían de hacerse en los puertos para dar un servicio adecuado al tráfico de buques:
"Las obras que se requieren para el establecimiento de un buen puerto tienen que satisfacer generalmente dos necesidades. La primera, facilitar la entrada creando un abrigo en el interior para que los buques se hallen con seguridad. Y la segunda, disponer todo lo conveniente para que las operaciones mercantiles se lleven a cabo con prontitud, comodidad y economía. Para satisfacer la primera necesidad se construyen las obras en exteriores, que son diques de diversas clases, cuya dirección y disposición deben estudiarse con el mayor cuidado; y para cumplir la segunda, se construyen las dársenas, que auxiliadas de los medios que requieren para facilitar la carga y descarga de los buques, satisfacen completamente las exigencias del comercio.
La situación que ocupan los puertos es muy distinta, pues así como unos se hallan colocados en el litoral, otros están en el interior de las tierras, y en ambos casos son también muy diversos los objetos con que se construyen las obras exteriores, pues en el primero sirven más que nada para defensa y abrigo de las obras interiores, y en el segundo no tienen en general otro objeto que fijar de una manera estable y conveniente el camino que hayan de recorrer los barcos para llegar al interior del puerto. Una vez en él, si las operaciones de carga y descarga las han de ejecutar en buenas condiciones, necesitan tener sitios preparados al efecto, con muelles colocados en ellos, y a los que puedan atracar fácilmente, lo cual se consigue por medio de dársenas.
En los puertos en donde existe el fenómeno de la marea, las dársenas pueden ser tales que queden en seco en bajamar, o de las denominadas de flotación. Las primeras son una solución incompleta del establecimiento de un puerto, porque la carga y descarga de los barcos se lleva a cabo en ellos con irregularidad y malas condiciones, y por esta razón, siempre se quiere dejarlo en circunstancias satisfactorias, se recurre a las de la última clase.
Las dársenas de flotación pueden ser cerradas, y en las que el nivel del agua se mantiene a la altura de la pleamar, o abiertas, de modo que el nivel de aquélla siga las variaciones de la marea.
Las primeras requieren de esclusa y puertas, y las segundas no consisten en otra cosa que en una excavación practicada en el fondo hasta la profundidad necesaria para que los buques se hallen a flote en todos los estados de la marea. La conveniencia del establecimiento de una u otra clase depende de la amplitud de la carrera de marea y de la facilidad de excavación del fondo?"
Continúa Carlos Larrañaga en el citado artículo, concretando todo lo apuntado anteriormente, aplicándolo al proyecto que había presentado para completar las obras iniciadas por Pérez de la Sala en el puerto de Avilés y que estaban por concluir:
"?En el caso de Avilés, si la ría tuviese dentro de ella sitios de suficiente calado para que los buques estuviesen a flote la mayor parte del tiempo, como ocurre en la de Ribadeo, en el Nalón, en la de Bilbao y en otras muchas, podrían aprovecharse construyendo embarcaderos; pero en la ría de Avilés, donde todos los sitios en que pueden atracar los barcos quedan en seco en bajamar no puede pretenderse aprovecharle como único tenedero. El solo trayecto en que se pueden construir embarcaderos es el comprendido entre San Juan y Avilés, o sea en 3.500 metros, pues la parte inferior de la ría nunca será más que un antepuerto, por causa de las corrientes y resacas que en él se desarrollan. En dicho trayecto, aunque se ensanche el canal, no podría pretenderse la construcción de embarcaderos más que en una de sus orillas, porque no hay espacio para otra cosa, y como la distancia entre ellos no podría ser menor de 200 metros, nos resultarían unos 18 embarcaderos, después de hacer obras costosas, y que no las podrían aprovechar más que los buques de pequeño tonelaje. Sería pues, cuestión de gastar mucho para obtener un pequeño resultado, y esto habría de ser muy sensible para un puerto que ofrece tan buenas condiciones, y que aprovechándolas como es debido, está destinado a ser uno de los mejores de la costa Norte de España.
Por estas razones los ingenieros y personas interesadas que se han ocupado del puerto de Avilés, no han considerado en general como suficiente tenedero el canal de la ría y han visto la necesidad de una dársena de flotación. Una vez ejecutada ésta, el puerto ofrecerá excelentes condiciones en su interior, y su capacidad puede ir aumentándose por medio del dragado, a medida que las necesidades lo exijan, pues no proponemos que de una vez se efectúe en toda la extensión que dejamos para dársena.
La naturaleza de una dársena de flotación es diferente si se trata de una dársena abierta o cerrada. Si la dársena es cerrada, como el nivel de las aguas se ha de mantener constante, no es necesario excavar más que hasta el nivel necesario para que los barcos se hallen a flote en todo momento. Si la dársena es abierta, como a bajamar los barcos deben de quedar también a flote, será necesaria una mayor profundidad en las excavaciones que en la cerrada, y también que los muros de cierre necesitan una altura mayor.
Por otra parte hay que considerar que las dársenas cerradas necesitan esclusa y puertas, que son obras cuyo coste aumenta a medida que hayan de alcanzar mayor profundidad. De todo lo anterior se deduce que la circunstancia más influyente, en general, para las obras que requieren unas y otras, es la amplitud de la marea, pues a medida que es mayor es más fácil la construcción de dársenas cerradas y más difícil la de las otras, sucediendo lo contrario cuando disminuye y que, si es pequeña, no conduce a nada la construcción de una dársena cerrada?".
Larrañaga defendió para Avilés la construcción de una dársena de flotación cerrada, y por tanto con esclusa y puertas. Lo argumentaba de la siguiente manera:
"?Uno de los puertos contraindicados para construir una dársena de flotación abierta es indudablemente el de Avilés, porque el fundamento de él es la canalización de la ría y todo lo que se encuentre dentro de ella es socavado, así como aterrado lo que se halla fuera del canal; esto se comprende perfectamente, pues las aguas del flujo penetran con gran cantidad de arena en suspensión, la cual van depositando en los espacios tranquilos que se encuentran fuera del canal. La prueba de esto se ha visto evidentemente en el gran recrecimiento que han tenido los terrenos bañados por las aguas que se hallan fuera del cauce?"
"?Para observar el recrecimiento del terreno que se halla fuera del canal se han tomado perfiles en distintas épocas, que dan a conocer rápidamente que se van elevando, y especialmente en las hondonadas por donde discurría el cauce antiguo, que han sido cegadas por completo. Desde febrero de 1868 hasta agosto de 1870 se hicieron observaciones de ese género y los perfiles acusan que los recrecimientos son mayores en la parte inferior de la ría, y especialmente en aquellos sitios donde existía alguna hondonada o donde se ponía alguna presa u obstáculo para producirlos, habiendo algunos llegado a recrecer 1,57 metros en el término antes expresado. Estas noticias dan idea del cegamiento a que estaría expuesta la dársena abierta que se proyectase para Avilés, pero nada más que idea; porque debe tenerse en cuenta que la dársena forzosamente debería abrirse en la parte inferior de la ría y en el emplazamiento que nosotros hemos fijado, por lo que habría que excavar hasta obtener un pozo inmediato al canal de entrada, el cual se hallaría en las mejores condiciones para cegarse, pues formaría un embalse muy tranquilo donde se depositarían las arenas que las corrientes del flujo condujesen en suspensión, sin que tuviesen tendencia ninguna a salir de él, por lo cual permanecerían allí hasta que la draga se encargase de la operación?"
Como puede verse una vez más, la llegada de arenas con el flujo de las mareas es muy anterior en nuestro puerto a los actuales dragados que realiza la Autoridad Portuaria. También podemos concluir que Carlos Larrañaga era consciente, y había llegado a la conclusión, de que solo con la realización de periódicos dragados se podría mantener nuestro puerto operativo. Dicho de otra manera, que la mejor manera para combatir la llegada de arena con las mareas era la construcción de una dársena cerrada. Termina diciendo sobre la titularidad del puerto y de la dársena que pretende construir lo siguiente:
"?Para terminar debemos decir que las ideas que se exponen en nuestro proyecto de reforma del puerto han sido muy bien comprendidas y han merecido la aceptación completa por parte del Ayuntamiento de Avilés y de las personas interesadas en la mejora de su puerto, la conformidad de la autoridad de Marina, informes de toda favorabilidad por parte del Ingeniero Jefe y de la Junta Consultiva, obteniendo finalmente la aprobación de la superioridad".
La conclusión es muy sencilla: no solamente Manín pensaba que la dársena de San Juan estaba en Avilés. Larrañaga curiosamente, no cita para nada al Ayuntamiento de Castrillón, ni a la RCAM en todo su relato. Siempre se refiere al Ayuntamiento de Avilés y al puerto de Avilés.
Por último, subrayar que, a pesar de todos estos dictámenes favorables reseñados por el ingeniero, al final, la dársena de flotación que se construyó en nuestro puerto fue abierta, seguramente que con todos los inconvenientes que Larrañaga apuntaba, pero la culpa no fue, tampoco en este caso, del Ayuntamiento de Avilés?
Así sucedió, así se lo he contado y así queda anotado en mi "Diario de a Bordo". Pero la historia continúa?
